GTS-r 600 -Rambygge-
Eftersom karossen inte är självbärande måste en ram konstrueras och anpassas till omgivningen. (Med ram menar jag den bärande metallstrukturen och chassi helheten med axlar, motor osv).
Rambygget startades i november -99, dvs ett år efter projektets start. Detta efter att modellen med hjälp av domkraft och en specialanpassad axel rullades ut ur garaget.
Rambyggets första mål var att skapa ett stabilt och rakt jiggbord. Detta kom att byggas av rektangulära balkar av dimensionen 80*40*3 samt 60*40*3. Noggrannheten blev +/- 0,05 grader.
För att få så låg vikt och så hög styrka och styvhet hos ramen som möjligt blev det ett ganska naturligt val att välja en ram i triangelstruktur, (fackverkstyp). Genom att i så stor utsträckning som möjligt använda denna byggprincip får man till största del normalkraftspåkänning och inte den kritiska böjpåkänningen. Dessutom ökar den totala vridstyvheten hos ramen enormt med denna ramkonstruktion. Kan jämföras med en Corvette från -90 som jag hade en tid. Denna bil har, liksom Viper, i stort enbart två grova balkar i golvnivå. Detta gjorde bilen mycket vridkänslig och ranglig vilket är en dålig utgångspunkt för bra väghållning. Som exempel: stod bilen på ett lite ojämt underlag kunde man inte sätta dit targataket.
För att underlätta bygget användes en huvudstomme i ramen. Detta för att få något stabilt att utgå ifrån, samt för att få enklare infästnings punkter av motor, axlar osv. Denna huvudstomme byggdes av rektangulära rör med dimensionen 80*40*3. Resterande material till ramen blev huvudsakligen fyrkantsrör av dimensioner mellan 20*20*1,5 till 40*40*2.
Innan det verkliga rambygget tog vid skapades en 3D modell av ramen. Denna modell användes för att bestämma längder och kapvinklar för rören, viktberäkning samt viss hållfasthetsberäkning.
En stor fråga i början av rambygget var hur kapsnitten skulle fås perfekta. Att handsåga i geringssåg tar allt för lång tid, att kapa med rondell tar även det lång tid och ger bedrövliga snitt. Funderingar fanns på att investera i en kallbandsåg men det kändes lite onödigt. Det som gjordes var att en kapmaskin med en klinga på ca 340mm köptes från Jula, och för att i huvudtaget få någon praktisk användning av den byggdes ett eget kapbord där kapmaskinen monterades på ett hemmabyggt vridbart stativ. Anledningen till denna ombyggnad var att originalutförandet av inspänningsanordningen och vinkeljusteringen var fruktansvärt klena. Nog för att man inte kan vänta sig så mycket av en maskin i den prisklassen.
Efter omkonstruktionen av kapmaskinen kunde perfekta snitt erhållas i alla möjliga vinklar. Noggrannheten blev ca +/- 0,1 grader. Nedan ses kapmaskinen och några andra viktiga hjälpmedel såsom digitalt vattenpass, vinkelmätare, vinkelhake och rits. 
När väl kapning och svetsnining hade påbörjats insågs att min svetsutrustning var allt för klen och sliten. Det var en Mig/Mag 140A från –86 som verkligen hade fått kämpa under sin livstid. Ett år tidigare under ett annat bygge blev jag också sugen på en ny kraftigare svets vilket ledde till en investering i en 260A elsvets. Tyvärr visade sig detta vara ett näst intill dumt köp då denna svetsmaskin är allt för problematisk till konstruktioner i tunnt gods. Så för att kunna komma vidare med rambygget införskaffades en lite större Mig svets, en ESAB 240A. Nu var det inte längre några problem med genombränning i medeltjocka material.
Vid svetsning av bordet och grundramen märktes tydligt hur svårt det egentligen är att svetsa. Att lägga en snygg och genombränt svets är inte så svårt, men att få det slutliga totala resultat man tänkt sig är näst intill omöjligt. Som exempel: bordet har två längsgående balkar och sju tvärgående. Till detta användes sju ben. När allt var mallat och klart började ihop svetsningen. Till en början gick allt mycket bra, men efter att all svetsning var klar hade bordet inte längre sju ben i marken utan bara fyra. Det hade självklart uppstått så höga inbyggda spänningar att de längsgående balkarna böjdes. Som tur var kunde jag lösa detta ganska enkelt med uppvärmning på motsatt sida som svetsarna hade lagts. Problemet med att konstruktionen drar sig återkommer i alla fall av svetsning och är bland svetsteknikens största utmaning.
Jag insåg efter detta att det inte skulle gå att bygga en perfekt grundram i första försöket, utan att den säkerligen skulle behöva justeras i efterhand. Så blev det oxå, men justeringen blev inte särskilt omfattande. Det enda som behövde åtgärdas var en riktningsjustering av det jag kallar ”gafflarna”, dvs den främre delen av huvudstommen där motor, framaxel skall monteras.
BMW M3 (2003)
GTS-r 600 -Installation-
Efter att grundstommen var klar fortsatte arbetet med att passa in fram, bakaxel, styrning och motor. Innan motorn monterades byttes växellådan ut. Ut med den gamla automatlådan och in med en manuell låda samt ny koppling. Motorn har än så länge inte genomgått någon som helst uppfräschning. Eftersom den går bra får det vänta tills bygget är längre gånget.
Nedan visas några bilder på komponenter som installerats.
Växellådan som satt på motorn från start var automat, vilket inte passar in på en bil där man vill få inlevelse i körningen. Till den nya lådan behövdes även svänghjul, tryckplatta, koppling, urtrampningslager, huvud och slavcylinder. Lådan köpte jag privat resten från Bildelsimporten i Uppsala. Trots att jag köpte en ny koppling med lager och tryckplatta blev totalpriset långt under det pris som de vanliga bilskrotarna ville ha.
För att erhålla rätt geometri för framvagnsupphängningen byggdes en fixtur på BMW´n. Denna fixtur flyttades över till ramen för att ge rätt lägen på fjädertornet.
Efter att framvagnen monterats mallades bakvagnen in. Viktigt var att erhålla exakt parallellitet mellan axlarna.
Motorns upphängning blev exakt som originalet, dock med ett horisontellt moment stag för att minska motorns rörelser.
Växelmanövreringen kortades ca 100mm för att ge ett naturligt läge av spaken i förhållande till föraren.
Pedaler och rattinstallation är enligt original. Dock med den skillnaden att man i detta fordon har fötterna i nästan samma plan som man sitter.
BMW M3 (2003)
Riktigt sjukt bygge dethär! 
Vad är det för mätare du använt i instrumentpanelen?
".....What?"
"A pooltable!"
Respekt är ordet!!
Chrysler Pt cruiser "Bilpedantens lånebil" (2001)
Sandvik skrev:
Riktigt sjukt bygge dethär!
Vad är det för mätare du använt i instrumentpanelen?
Mätarna är av typen Auto Meter från Persåkers i Åkers Styckebruk.
Se: http://www.nitroz.se/persaker/autometer.html
BMW M3 (2003)
så du har alltså gjort en kopia av en leksaksbil i skala 1:1? som från början är en kopia av en bil i skala 1:18? underbart galet! 
väntar ivrigt på nästa update!
Saab 900 GL "Stål-Ulla" (1983)
Så du fick upp tråden här tillslut
Under bart bygge, det visar att inget är omöjligt bara man vill!
Skitcoolt
Senast redigerat av daNNe_maN (18 juli 2009)
http://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=134969
Saab NG900 2.0 Turbo (1998)
så grymt!
antar att du kör egan a-armar sen om du ska köra bana?
grymt imponerande!! fått ut några siffror på uppskattad vridstyvhet i ramen?
Volkswagen Bay Westfalia "Fakefalia" (1975)
Volkswagen Bay Dubbelhytt "2074cc" (1970)
Subaru Legacy "Karosshöjd Offroader" (1998)
Vrålhäftigt bygge !!
Scorn89 skrev:
så du har alltså gjort en kopia av en leksaksbil i skala 1:1? som från början är en kopia av en bil i skala 1:18? underbart galet!
Tog en 1:18 skalmodell gjort i plåt/plast och skannade den. Gjorde sedan ritningar i skala 1:1 och byggde en fullskalemodell. Lite omständig väg men klart lärorikt och kul..
BMW M3 (2003)
JockeT skrev:
så grymt!
antar att du kör egan a-armar sen om du ska köra bana?
grymt imponerande!! fått ut några siffror på uppskattad vridstyvhet i ramen?
Har långsiktiga planer på att bygga om hjulupphängningen fram och bak till just a-armar. I nuläget är det dock inte aktuellt...
Har inte gjort några kompletta hållf-beräkningar på ramen. På den nya ramen kommer jag utföra mer analys med dels modulen i Catia V5 samt kanske Abaqus...
Senast redigerat av GTSr600 (19 juli 2009)