Jag svarar på inlägget lite senare, håller på att flytta så jag kommer att vara utan internet i några dagar...

Läser du med inriktning på flygplansmotorer? om inte så tror jag att den fakta vi grundar oss på kan skilja sig något beroende på vilken miljö motorn ska arbeta i...

Jag återkommer med utdrag ur böckerna jag har ifrån pilotutbildningen...

Mvh Tim

Rätta mig om jag har fel men när du pratar om jetmotorer och gasturbiner så pratar du om en motor där 100% av luftflödet går in i själva turbinen, kallad turbojet men även av vissa för gasturbine engiene, inte bara gasturbine, det i sig är en komponent i hela motorn. Det jag pratar om är flygplans jetmotorer.

Det enda vi är intresserade av i flyget är vilken "thrust" en motor ger. Därför mäter man allt i motorn i förhållandet till vilken "thrust" (framdrivningskraft) motorn har. Det är totalt ointressant för mig som pilot vilket vridmoment som finns på axeln.

Vi måste komma ihåg här nu att jag pratar om en motor som i slutändan inte producerar mekanisk kraft utan dynamisk. Alltså den dynamiska effekten på luften som ökas genom kompressor steg 1 i en hi-bypass motor. Samt av den volymetriska ökning (hastighetsökningen) utav luften efter sista  turbinsteget i motorn.

- "Verkningsgraden för en kolvmotor är ca 40 % har jag för mig och den definieras som mängden energi man kan ta ut på vevaxeln delat med bränslets förbränningsenergi. Verkningsgraden för en gasturbin är ca 30-35 % och definieras som mängden energi man kan ta ut på den drivande axeln delat med bränslets förbränningsenergi. Hur motorn fungerar internt spelar ingen som helst roll."

Detta är den termiska effekten du pratar om (Thermal Efficiency) energin i bränslet förhållet till tempereatur uppnådd genom förbränningen (som i sin tur omvandlas till mekanisk rörelse genom tryckökning slutar med en vridmomentskraft på drivaxeln). Detta är ett sätt att mäta verkningsgrad på bränslet men inte det sättet man använder i flygplans motorer. Det jag pratar om mäter man verkningsgraden via att ta den mängd energi som bränslet har i förhållande till vilken mängd (massa) luft och vilken hastighet den luften har som motorn producerar (thrust). Kom ihåg att en jetmotors thrust har inget med statiskt tryck/tempereatur att göra. Allt handlar om "jet reaktionen" alltså (jag citerar min bok) "it must be remembered that the jet reaction does not result from the pressure of the jet on the atmosphere, in all instances the resultant reaction or thrust exerted on the engine is proportional to the mass or weight of air expelled by the engine and the velocity change imparted to it." Med andra ord man är inte intresserad av någor vridmoment på någon axel, eller temperaturskillnader (pressure i det här fallet). En mulitspool hi-bypass har ju flera drivaxlar som snurrar med olika hastighet och med olika vridmoment dessutom. Verkningsgraden på en kolvmotor är förövrigt närmare 30% om man inte räknar med den nya norrlandsmotorn som ska ha en verkningsgrad på 70%.


- "En turbin ger alltid mekanisk energi, det är generatorn som ger elektrisk energi. En GASturbin är däremot något annat, den tar luft, komprimerar den, blandar i bränsle, bränner upp den och låter den gå genom en turbin som antingen endast driver kompressorn eller även ger användbar mekanisk energi. http://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine bekräftar detta ytterligare"

Du pratar om pratar Athodyd och Whittle motorn. Detta är bara en komponent i den motorn jag pratar om... En APU (axillary power unit) är en turbo-shaft jetmotor och den kan vara i en funktion av att driva en generator/alternator som ger elektrisk kraft. Den gör detta iof igenom en mekanisk förbindelse så där kan man säga att du har rätt, den ger mekanisk kraft.


- "Ok men det behövs faktiskt inga tillsatser i gasturbinbränsle."

Visst finns det tillsatser Det finns i flyget 3 olika typer av jetbränsle i flyget och alla är olika beroende på vilka tillsatser man användt. 1. JET A1 (AVTUR) SG på 0,8 vid NTP. Flashpoint vid 38,7°C och med en vaxningspunkt på -50. Detta är det vanligaste bränslet i Europa/Asien. 2. JET A: samma sg och flashpunkt men med en vaxningstemp på -40 istället. Amerikanskt bränsle i huvudsak. 3. JET B (AVTAG): detta är en gasoline/kerosine mix med en SG på 0,77 vid NTP. Flashpunkt på -20°C och ett bredare kokningsspektra. Vaxar på -60°C. JETB är vanligast bland stridsflyget med av säkerhetskäl används det inte av civilflyget. Man använder även FSII (fuel system icing inhibitors) som är en tillsats. Dessutom används anti fungal tillsatser som hindrar mot att svampväxter gror i bränsletankar och ledningar. Sedan har du HITEC som är ett smörjmedel som används som tillsats. Det finns vissa tillsatser som hindrar statisk elektricitet från att bildas, anti-rost tillsatser. Visst kan du köra en motor på ren kerosin men den lär inte fungera särskillt länge...


- Det enda stället i en gasturbin där trycket ökar är kompressorn, i brännkammaren ökas bara temperaturen och hastigheten/volymen. Värmen avtar sedan i turbinen men all värme som lämnar motorn är ren förlust.

Jag pratade om det dynamiska trycket... ber om ursäkt för att jag inte var nogrann o skrev ut det... anledningen till varför det statiska trycket inte ökar i de convergenta tuberna i turbinen är ju för att hastigheten på luften är i överljudsfart. Det dynamiska trycket (hastigheten på luften) ökar dock även bakom turbinen med hjälp av konvergerande utblås. Dessa är på stridsflygplan oftast varierbara. Titta bak på en JAS 39 Gripen tex så ser du hur motor utblåset minskar i storlek efter att efterbränkammaren släkts. Det bör nämnas att på common eller integrated exhaust nozzles (integrerade eller gemensamma utblås) blandas luften ifrån by-pass sektionen av motorn med den luft med hög hastighet som kommer ut ur turbinen. Detta ger en ytterligare dynamisktryck (hastighet) ökning på by-pass luften innan den går ut i atmosfären. Dessa utblås är dessutom konvergerande vilket ökar det dynamiska trycket (hastigheten) på den luft som inte är i överljudsfart (venturi-effekten).


- "Över 60 % av förbränningsenergin i bränslet omvandlas direkt till värme i atmosfären.. Du förstår väl att värmen som motorn efterlämnas inte också har omvandlats till rörelseenergi?"

Som sagt, när jag pratar om verkningsgrad så pratar jag om vilken hastighet/massa luften har fått av bränsleenergin nådd genom förbränningen. Om du kan få tag i Oxford Aviation Powerplant boken så kan du se på sidan 1-13 om Propulsive Efficiency. Där har man dragit upp en graf med verkningsgrad i förhållande till hastighet. Vid ca 350 mph har en turbopropp motor en verkningsgrad på ca 80%. En Low-rationbypass har 90% vid ca 600 mph och en ren turbojet får en verkningsgrad på 90% vid ca 1000 mph.

Summering:
När vi i flyget pratar om verkningsgrad så pratar vi om vilken hastighet en motor bli effektiv. Detta har självklart med höjd, tryck och temperatur att göra med också. Verkningsgraden kan ju mätas på olika sätt, det beror helt på vad som driver turbinen om det nu må vara en gasturbin eller en vattenturbin. Det kan stämma mycket väl att någon form av gasturbin inte har en högre verkningsgrad än 40% som du säger, jag har inte läst om alla typer av motorer utan fokuserat på flygplansmotorn i min pilotutbildning.

Mvh Tim

Om du har lust så kan vi prata mer om detta på msn så slipper vi ta upp "onödigt" diskutrymme för chriss

Senast redigerat av Founder (2006-02-10 10:20:30)

Streckkoden skrev:

Kolla in: http://videos.streetfire.net/search/jet … E2849E.htm

Ja där har vi den ju den omtalade jet cykeln Blev lite förvånad över hur lång uppspolningstid motorn hade...

Delerium skrev:

Funkar dom där att ha o driva med? Riktigt ballt aldrig sett sånt innan!

Det är just det hela det här forumet handlar om det finns bilar och motorcyklar som du kanske såg ovan med jetmotorer. Forumets fokus är varför det inte finns mer?

Gör det.

Är i plugget nu och ska upp till norberg idag. Kommer med lite kommentarer senare i helgen Founder.

/Christian

(Klart det går att driva en bil med en jetmotor, men vi diskuterar om det är lönsamt eller ej)

Lone Star skrev:

Gör det.

Är i plugget nu och ska upp till norberg idag. Kommer med lite kommentarer senare i helgen Founder.

/Christian

(Klart det går att driva en bil med en jetmotor, men vi diskuterar om det är lönsamt eller ej)

Jag kommer att vara borta hela helgen oxå så det är ingen rush Hur långt har du kommit i utbildningen?

Mvh Tim

tecman skrev:

joo klart allt går men ekonomi och plats att bygga en sådan konstruktion. det känns som att bilföretagen inte vill bli av med bensin och diesel industrin... för vad hände med den där bränslecells drivna bilen som var byggd? tankade vatten och den skapade vätgas som drev fram bilen. det tycker jag låter som en höjdare!

finns ju även bilar som har blivit modifierade och använder hellikopter turbiner som motorer. tomgång på ca 25 000 och maxvarv 2 000 000. det är lite att skryta om

Att tanka vatten va lite fel, vad dom gjorde var att dom drev bilen på vätgas och det som kom ut ur avgasröret var vatten... H2 + O = H2O = vatten Man byter bara cellerna istället för att tanka bilen.

Den teknologin har funnits i rymdindustrin sedan månfärderna på 60-talet. Det som var revolutionerande med just bränslecellsbilen var att man utvunnit vätet genom att ta energi ifrån dom varma källorna på island. Med andra ord inte någonstans i processen hade man användt förorenande materia för att skapa energi...

Det krävs en enorm mängd energi att frigöra väteatomen ifrån syreatomen i en så stabil molekyl som vatten.

Helikopter motor är en så kallad turbo-shaft motor. Den har samma princip som en vanlig jet motor men att drivaxeln är separerad ifrån själva rotoraxeln. Det frigör rotoraxeln från att snurra med samma varvtal som själva turbinen. Man kan med andra ord då ha en motor som rullar med konstant varvtal men samtidigt variera varvtalet på rotorbladen. Samma typ av motor används som startmotorer "APU" i stora jetplan eller i moderna stridsflygplan som JAS 39 Gripen...

Vart fick du infot om varvtalet för motorn? normal jet motor snurrar inte på högre varv än en turbo vilket är ca 10-15000 varv per minut...

Men det är som du säger ekonomin som styr mycket... Tror att det är en enorm risk för en bil tillverkare att byta ut motortypen helt...

Senast redigerat av Founder (2006-02-10 13:47:53)

Founder, du skrev i tidigare inlägg att jetmotorn skulle driva en generator som i sin tur drev en elmotor och att utblåset kunde riktas ner mot marken. En av vitsarna med elmotordrivna bilar är ljudnivån, hur kan ljudnivån sänkas så att den inte orsakar bullerskador på öronen.
Hur varmt blir det på marken när jetutblåset sitter så nära, är det inte stor risk för brand eller åtminstone att marken förstörs.

Drönirettab skrev:

Founder, du skrev i tidigare inlägg att jetmotorn skulle driva en generator som i sin tur drev en elmotor och att utblåset kunde riktas ner mot marken. En av vitsarna med elmotordrivna bilar är ljudnivån, hur kan ljudnivån sänkas så att den inte orsakar bullerskador på öronen.
Hur varmt blir det på marken när jetutblåset sitter så nära, är det inte stor risk för brand eller åtminstone att marken förstörs.

Det är nog det som är ett av dom större problemen för motorn. Men ta tex en turbo, det är ju en jetmotor, i alla fall en centrifugal compressor och den låter inte direkt jätte mycket. Det går att bygga jet motorer som inte har överdrivet höga ljudnivåer... Flygplansmotorer låter ju hemskt men det är ju en helt annan effekt i dom. Bara startmotorn APU'n producerar ju mellan 450-600 hästkrafter vilket är något överdrivet för en bil, eller jo, vissa kanske tycker att det vore kul med en sådan effekt =P

Vad gäller utblåset så var marken bara ett exempel. Det finns varianter av divergenta utblås som sprider ut o kyler utblåsluften åt alla möjliga håll... jag har ingen bra lösning, bara tankar och ideer som aldrig är prövade... vore kul o veta hur vissa tillverkare som faktiskt har satt in jetmotorer i bilar har löst det...

Har du nån ide eller tanke på hur man skulle kunna lösa det?

tecman skrev:

dom sa det på discovery men gissar att dom gjorde som i bilsport och hissade siffrorna heldel. hmm.. om jag inte minns helt fel så använde vi en såndär bränslecell till att driva en liten elfläkt på skolan. har för mig att vi bara hade vatten som grund då.

dom som bygger saltöken bilarna då? hade inte dom utblåset mot "bakaxeln" som drev den frammåt så? då lär den ju bli mycket tystare och värmen lär ju dämpas skapligt åxå.. tänker inte att den ska driva hela bilen utan då den startar och ska driva generatorn kan man ju få dom där extra hk på bakaxeln.

(spånar bara lite. kan ju ha missuppfattat dom ofantligt. men jag har för mig att de måste ha drivningen på hjulen. och inte bara jetmotorn som flyttar luften...)

De saltöken bilarna håller jag med dig om, har sett något liknande på något program... men att bara ha vatten som grund i en bränslecellsmotor går inte... restprodukten efter förbränning är vatten.

Det är faktiskt ingen dum ide att ha den mot bakaxeln... det krävs ju ingen direkt jättestor motor för att ändå få ut stora mängder kraft. Jag läste lite i en bok om utblås på flygplansmotoer och tydligen kan man göra en hel del för att få den att gå tystare. Anledningen till varför man inte gör det på flygplan var att det blir en extra vikt som man inte vill ha...