Bakgrund
I flera år hade jag varit intresserad av att få köpa "Sudden", en silvrig 765:a från 1987 som blivit stående. I den satt D24TIC-motorn och all möjlig lyxutrustning. Bilen, som ägdes av en vän till mig var byggd i Belgien (Ghent-fabriken) och importerad till Sverige från Tyskland 2002. Räknar man bort importören var min kompis den enda ägaren bilen haft sedan den kom till Sverige. Jag hade, när jag var yngre åkt med i bilen och visste hur fin den var då och hur bra den gick. Men så en dag under 2011 hände det tragiska, en kylarslang brast och motorn kokade. Toppen, som ju är mycket känslig på D24:orna gick därmed åt skogen. Bilen blev stående utomhus, utan topp under sex år... Några gånger frågade jag om jag fick lov att köpa den, men fick nej alla gånger. Bilen skulle repareras...
"Sudden" blir till salu
Till saken hör att jag alltid velat ha en 760. Kromlisterna, inredningen, plyschsätena och all extrautrustning var naturligtvis lockande. Men så var det det där med motorn. Jag var inte alls sugen på PRV 6:an, utan höll mig därför till 740, som jag skruvat mycket med under åren. Skulle jag skaffa mig en 760 skulle det antingen vara en Turbo... eller varför inte... en Turbo Diesel (som "Sudden")? Men dessa växer ju inte på träd. Men så en dag under sommaren 2017 fick jag lite oväntat beskedet. Jag kunde få köpa bilen och dessutom skulle en hel del delar ingå! Jag var minst sagt på bra humör. Detta var som sagt en 87:a, vilket enligt mig är den bästa årsmodellen, då den innebar första årsmodellen med D24TIC (det var D24T innan) och sista årsmodellen med kromlisterna runt hjulhusen och den gamla fronten, som enligt mig är snyggare (dessutom passar USA-fronten rätt på). "Sudden" var även en herrgårdsvagn, vilket gjorde den extra ovanlig. Endast 17 % av 760-serien var kombibilar. Men bilen hade tagit en hel del skada av att stå som den gjorde. Jag insåg att det här skulle bli ett stort projekt, men såg trots allt potentialen i bilen. Och efter allt envist kämpande med att renovera bilar genom åren visste jag att det skulle vara möjligt.
Såhär såg "Sudden" ut när han stod hos förra ägaren, sommaren 2017.
Framrutan sprucken.
Blå 760-inredning och plysch-säten som sett bättre dagar.
Bilen är utrustad med den relativt ovanliga varningslampan för trasig blinkers för släp/husvagn.
Den är lastbilsreggad, troligtvis för att få lägre skatt (därav gallret). Nu när den är skattebefriad kommer jag nog att ta bort gallret och registrera om den.
Elspeglar och fönsterhissar både fram och bak. Standard på 760. 
Eltaklucka. Och rejält rostiga nycklar! 
Originalemblemen är kvar. 
Trots det bristfälliga skicket är bilen så gott som komplett utvändigt vad gäller lister och detaljer.
Hemkomsten
Då bilen var som inmurad bakom massor av saker och min vän var upptagen med sina projekt skulle det dröja ända fram till december innan jag äntligen fick hem "Sudden". Men äntligen stod den där och jag gav den en ordentlig tvätt.
Efter bara någon dag kom snön. Det var läge att dra in den i Garaget, som nu fått en plats reserverad för det kommande projektet.
Bromsarna låg an, så den gamla eltraversen fick användas för att dra bilen upp för rampen.
Inne i värmen!
Senast redigerat av Loveless (18 mars 2021)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Kx5 skrev:
trevlig bil som fasen:) följer också! lycka till!
Tack!
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Motorn
Hur såg det ut under huven då, kanske ni undrar? Eftersom motorn stått utomhus utan topp (dock med huven stängd) var jag lite orolig över motorn. Skulle den gå att få igång, eller skulle jag bli tvungen att lyfta ur och renovera den? Så fort jag fått upp huven vred jag på motorn. Den gick runt! Skönt, tänkte jag. Men viss ytrost syntes i cylinderfodren. 
Jag provade att hälla lite diesel i cylindrarna.
På två cylindrar försvann dieseln ner i oljetråget ganska fort, medan den låg kvar i flera dagar på de andra. Hur skulle det bli med kompressionen på de cylindrarna? Skulle motorn ens starta?
Enligt den tidigare ägaren är det originalmotorn som sitter i och den har enligt mätaren rullat över 44 000 mil. Dock inget ovanligt för en diesel.
Dags att börja arbeta då!
Jag och en kompis började putsa rent cylinderfodren och skrapa rent blocket med ett skavstål. Motorrummet var väldigt smutsigt, men vi ville inte göra rent det i det här läget, och riskera att smuts kom in i motorn. Kul för övrigt att motorrumsbelysningen finns kvar, som är standard i 760 (och i 740 GLE). 
Resultatet blev bra! xD
Dock hade jag gjort ett ödesdigert misstag... Jag hade kastat den gamla topplockspackningen. Jag tänkte att det är väl bara att köpa en ny packning till D24TIC-motorn! Men när jag väl skulle beställa insåg jag att packningarna finns i tre tjocklekar. 1-jack (1,4mm), 2-jack (1,5mm) och 3-jack (1,6mm). Jag kände mig bra dum när jag insåg att informationen om vilken packning min motor skulle ha enbast fanns i form av jack på den gamla packningen. Motorn skulle alltså behöva mätas om innan jag kunde komma vidare! 2-jack och 3-jack är vanligast, men att bara köpa en packning och "chansa" och riskera ett haveri, alternativt att motorn inte skulle gå riktigt ville jag inte göra.
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Kul med så många följare redan! Tack alla. 
Passar på att kasta ut en liten blänkare. Undrar om någon vänlig själv möjligtvis har den breda kolven till vakuumpumpen till bromsservon som sitter på toppen på D24:an (tror den är 18 mm bred) och som kan tänka sig att sälja en sådan för en rimlig peng. Har bara den lilla kolven (14 mm), men toppen jag kommer ha på bilen har det stora hålet, så det skulle bli ett stort glapp om jag monterade den...
Senast redigerat av Loveless (13 november 2018)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Snurriis skrev:
Svarva egen?
Jo, jag har funderat på det, men nu verkar det som att jag får tag i en (hoppas!). Känner en smed och förra ägaren är också bra på att tillverka saker. Men lite rädd att materialet inte kommer hålla eller att den skaver mot kammen eller toppen.
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Topplockspackningen
Efter att projektet stått still ett tag frågade jag min kompis som ägde bilen innan mig om han möjligtvis kunde minnas vilken topplockspackning som satt på bilen. Han hade ju trots allt demonterat den gamla toppen (även om det var några år sedan nu). Han kunde inte minnas vilken packning det skulle vara, men kom på att han bett en bekant ta hem en topplockspackning av rätt sort efter att motorn hade kokat, men som han inte hämtat. Han skulle fråga om packningen fanns kvar.
Efter någon vecka fick jag besked. Packningen fanns kvar och var oöppnad! Det var en 3-jacks packning. Jag kunde få köpa den tillsammans med nya topplocksbultar för vad den hade kostat i inköp, vilket jag gjorde. Vi började nu rengöra och kontrollera topparna. Jag hade ingen möjlighet att provtrycka, så ögonmåttet fick duga för att välja ut den bästa. Toppen som hade suttit på när motorn kokat var utesluten. Den var dels inte längre plan, men framförallt syntes en lång spricka mellan förbränningsrum på en cylinder och en oljekanal...
Valet föll på toppen på bilden ovan. Den var plan, och i väldigt i bra skick (förutom de små sprickorna mellan ventilerna som mer eller mindre är standard på D24). Vi gjorde rent den och skrapade av med skavstål. Passade även på att ha ur ventilerna och byta ventiltätningar. xD
Remskivan satt som f*n!
För att få loss kamremmen och även kunna inspektera packboxen bakom måste som bekant remskivan lossas. Men vad gör man när den inte vill lossa? Jag provade med min muttermaskin (modell mellan) utan resultat. Lånade även hem en muttermaskin med 3/4 tums hylsor av större modell från förra ägaren, men bulten vägrade lossa! Vi provade att lägga i fyrans växel och förlänga skaftet med ett långt järnrör, samtidigt som en av oss höll stenhårt på bromsen. Men kopplingen orkade inte hålla emot...
Så jag frågade min kompis, som är smed om inte han kunde tillverka ett specialverktyg, ett mothåll för remskivan. Som tur var hade jag en extra remskiva hemma, som han tog med sig till verkstan och använde som mall. Resultatet blev lyckat! 
Fyra genomgående pinnar var fixerade så att de skulle passa remskivan utan att glappa.
Verktyget byggdes i en längd så att det enkelt kunde låsas mot de främre balkarna. På så vis skulle det kunna användas både för att dra loss och dra åt remskivan, men även för att låsa motorn. I mitten var ett hål för att kunna koppla ihop hylsan (som monterades innan verktyget) och skaftet. Verktyget såg hållbart ut. Det här skulle väl ändå hålla? Äntligen skulle jag få loss bulten, tänkte jag. 
Men där bedrog jag mig! Verktyget höll förvisso, men i stället gick mina 1/2 tums förlängare och hylskopplare rakt av. 
Dum som man är fortsatte jag att dra sönder verktyg efter verktyg. Aldrig i mitt liv varit med om en bult som satt så hårt! Självklart hade jag kollat så att bulten inte var gängad åt motsatt håll.
Så vad gör man då? Smeden var på semester, så jag tog verktyget till förra ägaren, som var snäll och borrade upp det, så att det nu passar 3/4 hylsor. Tog ett rejält skaft som jag förlängde med ett långt, rejält järnrör och drog så hårt jag orkade.
Och det gick! Äntligen gick den loss! Fick veta att bulten (som är i kortaste laget på D24:orna) är tvungen att dras väldigt hårt och med Locktite, för att inte riskera att lossna. Troligen därför den satt som berget.
Skön känsla när man fått loss remskivan, remmen och nedre kamremsdrevet. Men, vad kladdigt det var där bakom. Kanske hade packboxen gjort sitt?
Senast redigerat av Loveless (14 november 2018)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Montering av topp, vattenpump, packbox och kamrem
Nu var det dags att på allvar börja sätta ihop motorn. På D24 är det till skillnad från B23/B230 extra viktigt att motorn är nollställd innan toppen monteras. Även kamaxeln måste fixeras i Övre Dödläge/Top Dead Center (ÖD/TDC), annars riskerar kolvarna att slå i ventilerna. Vid sprängkåpan finns ett litet hål med en pil. Efter att ha vridit motorn så att pilen pekade på 0:an på svänghjlet var nu motorn nollställd. Det tog ett litet tag innan jag hittade nollan, svänghjulet var ganska rostigt. En del brukar fylla i med lite färg för att enklare kunna hitta ÖD. Något jag också funderar på att göra framöver. 
Löprullen och bakre delen av kamremskåpan demonterade.
Köpte hem ett nytt kamremskit från SKF. Förutom främre och bakre kamrem (pump-remmen) innehöll det även en ny vattenpump (metalldrev, ej med plastdrev som på bilden). Vattenpumpen används för att spänna främre kamremmen på D24, ny o-ring till pumpen och en löprulle för främre kamremmen. 
Demonterade den gamla vattenpumpen.
O-ringen var väldigt dålig och det var en del smuts och rost bakom. Gjorde sedan rent med tryckluft och en mindre stålborste.
Ny packbox till vevaxeln införskaffad! Min kompis skruvade i en självborrande skruv och lyckades dra ur den gamla packboxen utan att behöva lossa kåpan. En smart metod. 
Monterade dit packboxen med hjälp av en större hylsa. En liten skada i kåpan, vid packboxens bana finns. Hoppas dock att den kommer att hålla tätt.
Lade på den nya topplockspackningen på motorblocket, vred toppen till övre dödläge (så att kamnockarna på 1:ans cylinder pekar uppåt) och lyfte på den på blocket. Här hade vi lite problem med att centrera den, då det inte finns några fasta styrstift som på B23:an. I stället skall man använda sig av speciella stift, som monteras i topplocksbultarnas hål, och som sedan tas ut ovanifrån. Men efter lite pill gick det bra ändå. Efter att jag berättat om detta för förra ägaren nämnde han att han tagit gamla topplocksbultar, kapat av huvudena på dessa och sedan slipat ur så man kan demontera dem med en skruvmejsel ovanifrån. Finns visst många bra knep. 
Toppen dragen med momentnyckel och sedan vinkeldragen två gånger enligt instruktionerna från packningen. Åtdragningsmomenten skiljer sig ganska mycket på D24:an beroende på årsmodell och vilken typ av packning man köper. Rekommenderar dock att gå efter det som står på instruktionsbladet som följer med packningen. Även monterat och dragit åt muttrarna till grenröret med nya packningar. Det var lite trångt och meckigt att få grenröret på plats utan att behöva demontera turbon, men med hjälp av en kofot fick vi till det. Även monterat vattenpumpen och bakre delen av kamremskåpan! 
Nu var det dags att montera det främre kamdrevet, löprullen och kamremmen. Men innan detta kan göras måste kammen låsas i bakkant, så att den inte roterar när man drar åt främre kamdrevet/spänner remmen. Detta kräver ett specialverktyg, men jag byggde mig ett eget. 
Verktyget monterat och kammen låst. Ej dragit åt kamdrevet ännu. Kamdrevet är flytande och skall dras åt efter att remspänningen och kontroll att motorn fortfarande är i ÖD är utfört. Motorn ställs alltså inte efter markeringar på dreven (förutom på insprutningspumpen), utan efter 0-märket på svänghjulet och att ventilnockarna på 1:ans cylinder pekar uppåt.
Kamremmen monterad.
Till skillnad från på B23:an så har inte D24 automatisk spänning av kamremmen. Remspänning görs istället genom att flytta den kamremsdrivna vattenpumpen. Var lite osäker på exakt hur hårt jag skulle spänna den. Det finns ett specialverktyg för att mäta detta, men det var inte direkt billigt. Vad jag gjorde var att jag jämförde med hur hårt remmen är spänd på en B23:a och spände ungefär samma. Drog sedan åt kamdrevet och demonterade verktyget för att låsa kammen. Drog runt motorn några varv och kontrollerade så att kamnockarnas läge på 1:ans cylinder fortfarande stämde överens med 0-märket i svänghjulet när motorn stod i ÖD. Det gjorde dem!
Efter detta monterade jag tillbaka remskivan. Lade på Locktite och drog åt bulten riktigt hår. Använde verktyget min kompis byggt för att låsa remskivan som mothåll.
Kåporna är i plåt i stället för plast/aluminium och var ganska rostiga. Fick med dubbel uppsättning av kåpor och jag tänkte lämna iväg ena för lackering. Spraylackade de som jag skulle komma att montera så länge. Även kylarens hållare fick lite färg.
Varvtal från generatorn?
Då dieslar inte har tändspolar tas varvtalet oftast från en speciell kontakt märkt W på generatorn (endast generatorer till diesel har detta och de är ganska dyra). Dessutom är varvräknaren i sig annorlunda. När jag köpte Sudden ingick ingen generator, men instrumentpanelen var komplett. Tips: Du kan ta en vanlig generator och på bara några minuter bygga om den! 
Jag tog en Bosch-generator från en B230FK motor. Den hade redan ett hål för W-uttaget i kåpan, men naturligtvis inget kontaktstift. Så jag tog en liten bit kabel och monterade en kabelsko. Sedan lödde jag fast den på stiftet som var närmast under W-hålet i kåpan. Spoiler: Senare skulle det visa sig att varvräknaren nu fungerade klockrent. 
Blev ganska snyggt om jag får säga det själv. Samma modd går att göra på i princip vilken generator som helst.
Monterade remskivan för fläkten och låste den tillfälligt med två muttrar. Sedan monterade jag fläkt/generatorremmen och därefter remmen till servopumpen. Detta var remmar jag fick med, kommer att byta dem till helt nya på sikt.
Senast redigerat av Loveless (19 november 2018)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Förklaring av Suddens chassinummer
Så här tyder man Suddens (och andra pärlor i 700/900-seriens) chassinummer. ^^
I USA har dessa bilar helt andra chassinummer dock.
Senast redigerat av Loveless (16 november 2018)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Rostlagning av luftburkshyllan och batterihyllan
Under huven hade Sudden klarat sig ganska bra från rost. Det var bara de extra utsatta hyllorna för luftburken och batteriet, som på grund av stänk från hjulhusen fått mindre rosthål på båda sidor. Vi täckte motorn och åtgärdade detta.
Blev inte 100% nöjd med lagningarna, men de fyller åtminstone sin funktion.
Efteråt grundmålade jag och spraylackerade sedan lagningarna ovanifrån i bilens färg. På undersidan blev det grundmålning och sedan underredsmassa.
Passade även på att göra rent motorrummet ordentligt och med avfettningsmedel i samband med det här! Började bli ganska snyggt! Monterade även banjoskruven till turbons oljeledning med nya kopparbrickor. Den var bortplockad, troligen för att kunna demontera/montera grenröret enklare.
Kylen
Den gamla kylaren hade verkligen gjort sitt! Istället för att leta upp en begagnad på skroten valde jag att satsa lite extra på kylsystemet. Jag köpte en helt ny kyl. Sudden har stora kylen, samma typ som sitter i 760 med PRV-motorn och i 960.
Dessvärre gick den endast att få tag i med automatoljekyl, vilket egentligen inte är någon nackdel, mer än att det höjde priset något. Blev hur som helst väldigt nöjd. Det är värt att lägga lite extra pengar om det kan förebygga en eventuell kokning av motorn, då D24-topparna som bekant är väldigt känsliga för detta.
Oljebyte och kompressionsprov
Nu var det dags att kompressionstesta motorn! En D24 i bra skick har minst 22-23 kilo i komp. Jag började med att genomföra ett byte av olja och oljefilter på motorn. Oljan var gammal och dieseln jag haft i cylindrarna behövde tömmas ur innan jag ville dra runt motorn med startmotorn. Satte i ett batteri och startmotorn var det sannerligen inget fel på. Det skulle visa sig att majoriteten av cylindrarna klarade detta värde (två var uppe i 27) utan några större problem. Någon var nere på 16 (vilket är ungefär vad som krävs för att starta). Men två cylindrar låg särskilt lågt. En var nere på 8! Provade att hälla i lite olja, vilket höjde den till 13. Fortfarande för lågt! 
Detta behövde dock inte betyda att det var kört. Det skulle kunna bero på att motorn stått länge och att kolvringarna satt sig. I så fall skulle de nog komma igång. Enligt min kompis, som ägt bilen innan var kompressionsvärdena väldigt fina när han hade igång och körde med den. Men jag var helt klart orolig. Skulle motorn gå igång?
Senast redigerat av Loveless (16 november 2018)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Insprutningspumparna
Nu hade turen kommit till insprutningspumpen. Jag hade fått två pumpar med bilen, men de hade inte varit igång på flera år. Positivt var att båda var till turbomotorn (D24T/D24TIC).
Vajern till kallstartsanordningen var dålig på båda pumpar och på en av dem räckte det att jag rörde i den för att den skulle gå av.
Jag valde att lämna in pumparna till en riktig BOSCH-verkstad, vilket såklart skulle kosta en slant. Men då skulle de välja ut den bästa pumpen, renovera upp den och byta alla packningar, tätningar och slitagedelar samt provköra den i en testbänk. Tyckte det var en vettig investering som bilen var värd.
Glödstiften
Under tiden som pumparna var borta passade jag på att testa glödstiften som medföljde med hjälp av ett batteri. Sedan valde jag ut de sex stift som var fräschast och monterade dessa. Monterade även strömförsörjningen till stiften. Det är en fördel att göra detta innan man monterar insprutningspumpen, då två av stiften blir väldigt svåra att komma åt med pumpen på plats.
Spridarna
Fick hjälp av den tidigare ägaren till bilen (som lånat hem en provtryckare) att provtrycka spridarna. Vi sorterade upp dem i tre lådor, en för bra, en för acceptabla och en med dåliga.Det fanns tillräckligt många bra spridare för att få ihop motorn, så jag behövde inte göra något mer med spridarna för stunden.
Jag passade även på att köpa mig en spridarhylsa, ett måste om man tänker skruva D24! Utan den är det mer eller mindre omöjligt att dra spridarna tillräckligt hårt och med rätt moment.
Senast redigerat av Loveless (16 november 2018)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Fick tag på stora kolven till vakuumpumpen!
Kan nämna att jag nu hittat en som hade den stora kolven till vakuumpumpen (den till vänster på bilden) som används för bromsservon. Kom med posten idag. 
Enligt säljaren är det bara gamla D24:or som har den smala kolven. Osäker på när exakt de bytte! Någon som vet?
Senast redigerat av Loveless (16 november 2018)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Henkix skrev:
Va roligt projekt
Kul att du gillade det!
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Montering av spridare och insprutningspump
Efter en vecka kom pumparna tillbaka. Pumpen som renoverats såg så gott som ny ut! 
Alltid roligt att montera fräscha delar. 
Monterade pumpkonsolen och pumpen på motorn. Ställde pumpen i grundinställningsläge (finjustering med indikatorklocka kommer att göras senare) och låste pumpdrevet vid markeringen. Sedan vred jag motorn till ÖD och monterade bakre kamremmen ihop med kamdrevet. Precis som för främre kamremmen fanns här ingen spännrulle, utan remmen spänns genom att pumpkonsolen pressas nedåt och sedan låses fast med ett par bultar.
Efter det var det dags att montera spridarna och spridarrören. Monterade nya värmesköldar (de som sitter mellan spridarna och toppen) och momentdrog spridarna jag valt ut med hjälp av spridarhylsan och en momentnyckel. Spridarna skall dras åt med 70Nm.
Passade även på att byta dieselfiltret och montera bränsleledningarna (inkommande och returen) med de nya kopparbrickorna jag fått med på pumpen. Anslutningen på returledningen var dock ganska rostig, så jag bytte ut den mot en ny. Monterade sedan ventilkåpa och insug med nya packningar samt kopplade in vevhusventilationen. Dessutom monterades kylen och kylarslangarna och ny glykol fylldes på. 
Spridarledningarna och returslangarna monterade. Den breda kylarslangen som syns på bilden är ny. Det var den som sprack för den förra ägaren, vilket som bekant resulterade i att motorn kokade. Funderar på att även se över och byta ut resterande kylarslangar lite längre fram.
Fick dra ny jord och laddningskabel till generatorn då dessa saknades, och förmodligen satt på generatorn som var borta och inte följde med bilen. Drog jorden till motorblocket och monterade den på samma bult som jord från batteriet anslöt. Laddningskabeln drogs längs framvagnsbalken ner till startmotorn. Kopplade även ihop min gula varvtalskabel med den vita från bilens härva. Med hjälp av multimeter mätte jag fram att den vita kabeln var den rödvita som kopplas in på varvtalsmätaren bakom instrumentpanelen. Den röda kabeln visade sig vara till laddningslampan (som jag också kopplade in).
En avsågad 17mm blocknyckel var till stor hjälp när man drog åt spridarledningarna på pumpen.
Nu började det snart närma sig en provstart!
Senast redigerat av Loveless (19 november 2018)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Anderholm skrev:
Ser mycket bra ut detta kämpa på
Såg att någon ville veta vart bilen "finns" det hade jag inte talat om.
Och jag hade faktiskt censurerat regskylten då man kan ta reda på i stort sett allt om man har regnumret
annars kan man få tråkiga besök och det jobbet du gör förtjänar INTE sådana besök
Tackar!
Tack för varningen, men det var ett medvetet val att "outa" regnumret. Dels för att visa att det är en äkta 765 TDIC och inte en ombyggd 745:a, men också för att ni som läser tråden skall förstå varför den kallas Sudden. Men såklart tänker jag på säkerheten. Ett regnummer kan ge info om ägaren, som inte nödvändigtvis leder till bilen. På adressen där bilen står finns såväl larm som övervakningskameror och hundar. Dessutom alltid folk hemma.
Senast redigerat av Loveless (20 november 2018)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Första starten!
https://www.youtube.com/watch?v=fgQQjT3 … e=youtu.be
Senast redigerat av Loveless (21 november 2018)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Första starten - fortsättning
Med hjälp av startgas, ett friskt batteri och en hel del luftning av bränslesystemet startade alltså till slut Sudden. Vi fick även rengöra förpumpen i tanken och fixa dess strömförsörjning så att den hoppade igång. Skönt! tänkte jag. Det kändes som att motorn gick relativt jämnt och på alla cylindrar. Jag var förstås ivrig att ge mig ut för en provtur, men fortfarande återstod några moment.
Ventiljustering
Innan jag tänkte köra motorn en längre stund ville jag göra en ordentlig ventiljustering. Jag monterade ner insug, ventilkåpa, vevhusventilationen och luftröret från intercoolern. Sedan mätte jag (med hjälp av bladmått) och noterade ventilspelet för insugs och avgasventilerna för respektive cylinder. Mätning av ventilspelet görs när kamnockarna på respektive cylinder pekar uppåt (som på 1:ans cylinder när motorn är i ÖD). Det visade sig att strax över hälften av ventilerna behövde en justering. De flesta hade för mycket ventilspel, men två cylindrar hade för lite, och det är inte bra att köra runt med! 
Det första jag gjorde var att jag sorterade in alla ventilbrickor jag fått med (brickorna är mindre än på B23) i en ny sortimentlåda. De flesta av dem hade faktiskt sina markeringar kvar på undersidan, men för de som inte hade det mätte jag med hjälp av ett digitalt skjutmått. Alltid enklare att börja arbeta när man har brickorna i ordning tänkte jag. 
Tången jag tidigare införskaffat för att kunna ta loss ventilbrickorna på B23/B230 kom nu väl till pass. Däremot passade inte verktyget för att pressa ner ventilerna (de sitter tätare än på B23), så en rejälare skruvmejsel fick duga. Om en ventilbricka skall bytas måste kammen först vridas en kvarts varv! Annars riskerar ventilen att ta i kolven. Motorn får bara dras runt via bulten till remskivan.
Ställning av pumpen
Sedan blev det dags att ställa insprutningspumpen med indikatorklocka. Det är ganska gott om plats runt motorn, men för att få dit indikatorklockan, som monteras på en stång som skruvas in i mittenhålet (som vanligtvis är täckt med en bult) i insprutningspumpen krävs att vakuumpumpen till bromsservon demonteras. Jag valde i det här fallet att även demontera spridarrören, men det krävs egentligen inte.
Ställde insprutningspumpen så gott jag kunde enligt instruktionerna jag följde, men jag är inte säker på att det blev 100% rätt. D24TIC skall stå på 90mm, men jag var lite osäker på exakt hur långt jag skulle vrida motorn. Följde en guide på Youtube, men eftersom jag aldrig gjort det innan så jag funderar på att köra bilen till någon som är expert på detta att kontrollera så det blev rätt lite längre fram. 
Nu var det dags att testa att köra ut bilen. Satte ihop allt på motorn igen. Monterade även dit spolarvätskebehållaren med pumparna samt luftburken, som fick ett nytt luftfiler. Eftersom gasvajern ännu inte var fixad fick jag köra på dragläget. Men det gick bra. Backade ut den ur garaget utan problem.
https://www.youtube.com/watch?v=xyH0e9S … e=youtu.be 
Lät motorn stå och gå en bra stund. Den spinner fint och håller en jämn och fin temperatur. Ljudet från ventilerna har minskat något sedan jag justerade ventilspelet. 
Inne i värmen igen! 
Motorrummet börjar se ganska välvårdat ut, men det återstår en del kabelarbete. Bland annat skall ett relä och en hemmabyggd härva som antagligen gått till någon form av extraljus, men som nu inte fyller någon funktion tas bort. Finns även liter kablar som behöver hängas upp och en kabel som tappat sin isolering som behöver åtgärdas.
Senast redigerat av Loveless (22 november 2018)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Montering av vakuumpumpen
Nu börjar projekttråden snart komma ikapp dagens datum. Efter att jag fått tag i den grova kolven till vakuumpumpen monterade jag den.
Satte dit en ny o-ring och monterade därefter vakuumpumpen. 
I samma veva fixade vi gasvajern. Den gamla som satt där stämde inte överens längdmässigt och var dessutom sliten, flera trådar var av och låg och skavde mot höljet. Vi valde att bygga en egen med hjälp av en lös nippel och en relativt fräsch gasvajer från en B230, som vi kapade till i rätt längd. Resultatet blev bra. 
Såg till så att alla slangar fick bra klammer monterade.
Monterade även en ny slangklämma till slangen mellan bromsvätskebehållaren och huvudcylindern för hydraulkopplingen. Den gamla var bortrostad.
Isolering av kabel
Kabeln jag tidigare nämnt som behövde ny isolering.
Efter att vakuumpumpen monterats testade jag att starta bilen, samtidigt som jag höll på bromsen. Pedalen sjönk då en bit efter att motorn startat, vilket tyder på att jag nu har en fungerande bromsservo!
Senast redigerat av Loveless (23 november 2018)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Insidan
Nu när motorn startar och går känns det plötsligt mycket mer motiverande att ta tag i insidan. 
Hittade en hel del mynt lite varstans i bilen.
Sätena var slitna och ryggstödet bak har tagit viss skada av att ständigt ha varit i sänkt läge när den gått som lastbil. Synd, eftersom det är 760 plyschsäten. Personligen gillar jag tyget och utformningen på dessa (som är mycket bättre än vanliga 740-säten). Vi får se om jag byter några av sätena. Sittdynorna bak hade däremot varit urplockade, så de var i bättre skick.
Jag bestämde mig för att montera ur inredningen för att enklare kunna rengöra både den och insidan. Dessutom visste jag att rost fanns i golvet. Det sista man vill är att inredningen skall fatta eld eller ta skada när man kapar och svetsar. 
Förarstolarna utplockade.
Baksäte och lastgaller demonterat.
Började lyfta på mattorna och märkte att ljudisoleringen var väldigt fuktig, trots att bilen stått inne en bra stund! Dessutom skymtade rost... 
Rostangreppen på golvet skulle visa sig betydligt allvarligare än jag räknat med!
Rosten verkar till stor del ha kommit inifrån, genom att vatten blivit stående under mattorna (bara de lägsta punkterna är drabbade), som inte fått någon chans att torka upp. Skulle tro att ett fönster kan ha stått delvis nedvevat under alla år den stod ute...
Men nu när motorn spinner som en katt tänker jag inte låta lite (eller ens ganska mycket) rost stoppa det här projektet!
Senast redigerat av Loveless (28 november 2018)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)
Volvo 765 Turbo Diesel "Sudden" (1987)
"Besiktning" av underredet
Jag gav Sudden en tvätt innan det blev dags att rulla in honom över smörjgropen för kontroll av underrede och rostlagning av golv/trösklar. 
Inne i verkstan igen. 
Öppningen mellan hjulen är hela 1,10 meter bred (vilket är 20 centimeter mer än på de flesta gropar). Detta möjliggör gott om utrymme för reparationer underifrån. Höjden är 2,00 meter, så man kan gå raklång under hela bilen. 
Dags att börja kontrollera underredet! Jag hade tidigare krupit under bilen och gjort en enklare kontroll. Det jag då kunde konstatera var att balksystemen var friska, men att det fanns en hel del rost i golv och kring trösklar. Även reservdunksbaljorna vid bakre hjulhusen hade stora hål i sig.
Häftig känsla att kunna gå runt under bilen. 
Golvet vid framsätena (särskilt förarsidan) är ett känsligt ställe för rost på 7/900-serien, som beror på stänk från främre hjulhusen. Här var det stora hål som kommer behöva lagas.
Även domkraftsfästena är ett rostkänsligt ställe, då det ofta fastnar smuts och lera från hjulen där.
Bakre delen av tröskeln på vänstersidan ramlade ner, bara man knackade lite lätt på den! Trösklarna brukar annars klara sig bra på 7/900-serien p.g.a. bra ventilering via luftintaget i torpedplåten. Men antagligen har rosten kommit underifrån när bilen stått som den gjort... Även stänk från bakre hjulhusen kan i vissa fall förstöra bakre delen av trösklarna.
Avgassystemet är i rostfritt hela vägen från turbon! Det är 3" (egenbyggt av förra ägaren) fram till halvsatsen och därefter 2,5". Det är även helt tätt från läckage! 
Sudden underifrån.
Senast redigerat av Loveless (29 november 2018)
Volvo 264 GL "Hooken" (1975)