Mottryck sugis ja eller nej?

2109

Avbryt

Skriv svar

canterbury Diffmeister

15 december 2011 · 49 Inlägg

Har en passat r36. Stor sexa 24 ventiler utan turbo 300 hk för er som inte e pålästa. Funderar på att plocka bort de sista ljuddämparna för att locka fram lite mer muller ur sexan, verkar som vissa tycker de ger mer andra mindre effekt. Kan förstå på en turbo motor kräver ett visst mottryck men hur är det med en sugis`? O är det i så fall värt det om det är på bekostnad av prestanda. Kan dock säga att jag är inte ute efter att kapa tusendelar men om det rör sig om 0-100 +1 sek då vetti fan...

Kollade dämpare baktill, men 12000 e ganska mycket för en sportljuddämpare som inte låter mycket mindre än att köra utan (efter att lyssnat på tuben)

Frågan är, vilka sportljuddämpare kan man annars köpa som ger ett bra bröl o som går att pilla dit, har två blås baktill som orginal på varje sida med dämpare innan ändröret så att säga...

Enkel logik: Golf är en sport, alltså kör jag sport-bil

Ford Mustang GT s550 "ELLINOR" (2016)

Volkswagen Golf Gti DSG V "Black Rabbit" (2006)

Volvo V90 "Inquisition" (2018)

Volkswagen R36 "Black edition"•Volkswagen Corrado

discokapten Kapten på disco!

15 december 2011 · 1 729 Inlägg

canterbury skrev:
Har en passat r36. Stor sexa 24 ventiler utan turbo 300 hk för er som inte e pålästa. Funderar på att plocka bort de sista ljuddämparna för att locka fram lite mer muller ur sexan, verkar som vissa tycker de ger mer andra mindre effekt. Kan förstå på en turbo motor kräver ett visst mottryck men hur är det med en sugis`? O är det i så fall värt det om det är på bekostnad av prestanda. Kan dock säga att jag är inte ute efter att kapa tusendelar men om det rör sig om 0-100 +1 sek då vetti fan...

Kollade dämpare baktill, men 12000 e ganska mycket för en sportljuddämpare som inte låter mycket mindre än att köra utan (efter att lyssnat på tuben)

Frågan är, vilka sportljuddämpare kan man annars köpa som ger ett bra bröl o som går att pilla dit, har två blås baktill som orginal på varje sida med dämpare innan ändröret så att säga...

Jag personligen tror inte att du tappar så mycket effekt att du märker det, om du nu tappar någon effekt, när VW räknar på att bygga ett avgasrör så räknar de inte enbart på effekt, utan snarare hur de ska hålla sig under gränsvärden på ljudnivå, hur lätt det ska vara att sätta dig, hur mycket vikt det lägger på bilen och framförallt hur mycket det kostar att tillverka.

Så fimpa sista burken du, gör det snyggt så du kan få tillbaka den om du ångrar dig.

Vadå plåtlåda, 740 har V8:a och 286hk... Eller det kanske bara var i tyskland.

canterbury Diffmeister

17 december 2011 · 49 Inlägg

Ju högre trycket i grenröret är ju sämre är det. Med ett högre tryck så kommer avgaserna inte att flöda ut fritt utan de måste tvingas ut av kolven. Kolven får då arbeta mot ett tryck under slaget uppåt och effekt förloras.

Sugeffekten är endast beroende på gashastigheten i röret, inte på något tryck. Om ni kikar på ett riktigt utförmat grenrör så kan ni också se att det precis efter att grenrören går ihop minskar lite i diameter just för att få högre gashastighet. Detta kan även utnyttjas till att evakuera vevhusgaser på en tävlingsmotor.

När det gäller övriga avgassystemet så gäller i princip ju större ju bättre, sedan kommer det inte att ge vinster efter en viss nivå. Strömningsmotståndet (som ger upphov till trycket) beror på diametern (ju mindre diameter ju mindre turbulens och mindre strömningsmotstånd), flödets hastighet (ju lägre ju mindre motståns) och rörens ytfinhet samt motstånd för böjar.

Enkelt förklarat så kan man se det som att hela avgaskanalen samverkar och att du vill ha en tömmning som pågår, (dvs gasrörelse genom denna kanal) under hela tiden som avgasventilen är öppen. I det läge som avgaserna pyser ut för fort, så brukar dom börja gå baklänges tillbaka in i cylindern och minskar fyllnadsgraden samt med sin värme så kan dom även orsaka spikningar/detonation.

Det här handlar alltså egentligen inte om avgasröret, utan om hur hela avgaskanalen från avgasventilen ut till slutröret samverkar och ju bättre samverkan du kan få till här, desto bättre fyllnadsgrad.

I klasser där man åker med restriktor, så läggs det ned en hel del krut på just detta.

Enkel logik: Golf är en sport, alltså kör jag sport-bil

Volkswagen R36 "Black edition" (2009)

Volkswagen Corrado (1991)

Volkswagen Golf Gti DSG V "Black Rabbit" (2006)

Volkswagen R36 "Black edition"•Volkswagen Corrado•Ford Mustang GT s550 "ELLINOR"•Volvo V90 "Inquisition"

canterbury Diffmeister

17 december 2011 · 49 Inlägg

canterbury skrev:
MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT MASSA TEXT

Eller?

Enkel logik: Golf är en sport, alltså kör jag sport-bil

Ford Mustang GT s550 "ELLINOR" (2016)

Volkswagen Golf Gti DSG V "Black Rabbit" (2006)

Volvo V90 "Inquisition" (2018)

Volkswagen R36 "Black edition"•Volkswagen Corrado•Ford Mustang GT s550 "ELLINOR"•Volvo V90 "Inquisition"•Volkswagen R36 "Black edition"•Volkswagen Corrado

PHrnfeldt Sheik Yerbouti

18 december 2011 · 1 899 Inlägg

canterbury skrev:
Ju högre trycket i grenröret är ju sämre är det. Med ett högre tryck så kommer avgaserna inte att flöda ut fritt utan de måste tvingas ut av kolven. Kolven får då arbeta mot ett tryck under slaget uppåt och effekt förloras.

Sugeffekten är endast beroende på gashastigheten i röret, inte på något tryck. Om ni kikar på ett riktigt utförmat grenrör så kan ni också se att det precis efter att grenrören går ihop minskar lite i diameter just för att få högre gashastighet. Detta kan även utnyttjas till att evakuera vevhusgaser på en tävlingsmotor.

När det gäller övriga avgassystemet så gäller i princip ju större ju bättre, sedan kommer det inte att ge vinster efter en viss nivå. Strömningsmotståndet (som ger upphov till trycket) beror på diametern (ju mindre diameter ju mindre turbulens och mindre strömningsmotstånd), flödets hastighet (ju lägre ju mindre motståns) och rörens ytfinhet samt motstånd för böjar.

Enkelt förklarat så kan man se det som att hela avgaskanalen samverkar och att du vill ha en tömmning som pågår, (dvs gasrörelse genom denna kanal) under hela tiden som avgasventilen är öppen. I det läge som avgaserna pyser ut för fort, så brukar dom börja gå baklänges tillbaka in i cylindern och minskar fyllnadsgraden samt med sin värme så kan dom även orsaka spikningar/detonation.

Det här handlar alltså egentligen inte om avgasröret, utan om hur hela avgaskanalen från avgasventilen ut till slutröret samverkar och ju bättre samverkan du kan få till här, desto bättre fyllnadsgrad.

I klasser där man åker med restriktor, så läggs det ned en hel del krut på just detta.

+1

Den här jävla myten om något mottryck på 4-taktsmotorer är ren skit.

Man vill ha ett optimalt gasflöde hela vägen, därför ska röret smalna i takt med att temperaturen sjunker för att bibehålla hastigheten. "Avgasevakuering" är en hel vetenskap.

Vill du ha ett mullrigare ljud kan du ju plocka bort dämparna som du föreslår men mer effekt lär du mest troligt inte få. Bättre då att satsa på ett dyrare eftermarknadssystem som är väl utvecklat, åtminstone om det är effekten du är ute efter.

Hur som helst, om du skulle tappa effekt så tror jag den lilla mängd som försvinner är försumbar och du kommer troligen inte märka det.

"Vi er dem de andre ikke må lege med".
m5portal.com
m3portal.com