"Vrid" är ointressant.

4483

Avbryt

Skriv svar

MattiasH

16 november 2009 · 1 291 Inlägg

dbjanoz skrev:
MattiasH skrev:
dbjanoz skrev:

Om vridet är ointressant är massan precis lika ointressant.
Jag tycker axelj hade ett bra exempel som är svårt att inte förstå (om man nu inte har väldigt bristande kunskaper för fysik och borde då hålla sig utanför diskussionen)
Han visade på hur accelerationen beror av effekten och massan på fordonet. Om man sen uppnår effekten genom ett högt vridmoment vid lågt varvtal eller lågt vridmoment vid högt varvtal spelar ingen roll för accelerationen.
Känns det dock för svårt att greppa så är nog inte den här tråden inget för dig.
Om bilen står still och du ska börja köra framåt. Vilken växel har du i då? Kvittar det vilken växel du lägger i ? Du lägger givetvis i 1an för att omvandla momentet från motorn. Växellådan är en momentomvandlare. Om vi istället hade haft en motor med ett extremt varvalsintervall och ändå hade tillräckligt med vrimoment på samtliga varvtal hade det varit möjligt att ha ett fordon utan växellåda.

En motors vridmoment och effekt -kurva ser väldigt olika ut beroende på hur man prioriterat egenskaperna. Ett grundläggande fel är att prata om maxvärden. Det är inte troligt att man använder motorn på ett enda varvtal under en acceleration.

Variabla kamaxlar har provats av några motortillverkare. Fördelen med det är att de kan ändra kamtiderna och karaktären på motorn och höja bl a vridmomentet på lägre varv utan att för den delen få lägre vridmoment på högre varvtal. Normalt sett bestämmer kamtiderna till stor del hur motorn kommer att fungera. Prioriterar man hög effekt vid högre varvtal blir motorn lidande vid låga varvtal och de flesta här vet hur illa en hårt trimmad motor med kammaxlar som har hög duration och ventillyft går på tomgång. Det är många faktorer som påverkar vridmomentet och effekt -kurvan och att räkna bort och ignorera eller tycka det är ointressant det får man väl göra om man tycker så.

Detta gäller ju under förutsättning att dom olika motorerna får jobba under sina optimala varvtal, säg variator för att kunna bortse från faktorer som utväxling bla.
Alltså du har 2 bilar med samma vikt och samma effekt, en har högt vridmoment vid lågt varvtal och den andra har lågt vridmoment vid högt varvtal.
Båda bilarna har variator så deras motorer jobbar hela tiden på otimalt varvtal.
Då kommer dom enligt formeln som axelj visade att accelerera precis lika fort, det kan du väl hålla med om?
Däremot hur en bil accelererar i praktiken är lite annorlunda då det finns en rad fler faktorer som spelar in där den största är hur växellådan är anpassad för effektkurvan men det är inte det TS vill påpeka utan lite mera basic liknande exemplet ovan.

Projekttråd om 4wd corsan

Opel Corsa 4x4 turbo (1994)

Opel vectra Turbo 4x4 "unik" (1993)

dbjanoz

16 november 2009 · 1 785 Inlägg

MattiasH skrev:
dbjanoz skrev:
MattiasH skrev:
Jag tycker axelj hade ett bra exempel som är svårt att inte förstå (om man nu inte har väldigt bristande kunskaper för fysik och borde då hålla sig utanför diskussionen)
Han visade på hur accelerationen beror av effekten och massan på fordonet. Om man sen uppnår effekten genom ett högt vridmoment vid lågt varvtal eller lågt vridmoment vid högt varvtal spelar ingen roll för accelerationen.
Känns det dock för svårt att greppa så är nog inte den här tråden inget för dig.
Om bilen står still och du ska börja köra framåt. Vilken växel har du i då? Kvittar det vilken växel du lägger i ? Du lägger givetvis i 1an för att omvandla momentet från motorn. Växellådan är en momentomvandlare. Om vi istället hade haft en motor med ett extremt varvalsintervall och ändå hade tillräckligt med vrimoment på samtliga varvtal hade det varit möjligt att ha ett fordon utan växellåda.

En motors vridmoment och effekt -kurva ser väldigt olika ut beroende på hur man prioriterat egenskaperna. Ett grundläggande fel är att prata om maxvärden. Det är inte troligt att man använder motorn på ett enda varvtal under en acceleration.

Variabla kamaxlar har provats av några motortillverkare. Fördelen med det är att de kan ändra kamtiderna och karaktären på motorn och höja bl a vridmomentet på lägre varv utan att för den delen få lägre vridmoment på högre varvtal. Normalt sett bestämmer kamtiderna till stor del hur motorn kommer att fungera. Prioriterar man hög effekt vid högre varvtal blir motorn lidande vid låga varvtal och de flesta här vet hur illa en hårt trimmad motor med kammaxlar som har hög duration och ventillyft går på tomgång. Det är många faktorer som påverkar vridmomentet och effekt -kurvan och att räkna bort och ignorera eller tycka det är ointressant det får man väl göra om man tycker så.
Detta gäller ju under förutsättning att dom olika motorerna får jobba under sina optimala varvtal, säg variator för att kunna bortse från faktorer som utväxling bla.
Alltså du har 2 bilar med samma vikt och samma effekt, en har högt vridmoment vid lågt varvtal och den andra har lågt vridmoment vid högt varvtal.
Båda bilarna har variator så deras motorer jobbar hela tiden på otimalt varvtal.
Då kommer dom enligt formeln som axelj visade att accelerera precis lika fort, det kan du väl hålla med om?
Däremot hur en bil accelererar i praktiken är lite annorlunda då det finns en rad fler faktorer som spelar in där den största är hur växellådan är anpassad för effektkurvan men det är inte det TS vill påpeka utan lite mera basic liknande exemplet ovan.

Bara för att en motorn har högt effektuttag på höga varv betyder det inte att vrimomenet behöver vara lågt där. Vridmoment toppen kan lika gärna ligga högt som lågt oavsett var man har in effekt topp. Men många gånger relateras högt vridmoment med låga varvtal och hög effekt med höga varvtal fast att det inte alls behöver se ut på det sättet. Det finns motorer med effekt toppen på lägre varv än vridmoment toppen och tvärt om.

Men låt oss en gång för alla inse att det är vridmomentet som gör att bilen rör på sig och överhuvudtaget kan accelerera. Alla som kan något om fysik vet detta. Fråga vilken fysiker som helst om ni känner någon.

Senast redigerat av dbjanoz (16 november 2009)

Jag hoppas att vägverket förstår vikten av att hålla avstånd till framförvarande är minst lika viktigt som att hålla hastigheten i trafiken. När ska de börja den kampajen?

mangii

16 november 2009 · 20 Inlägg

dbjanoz skrev:
MattiasH skrev:
dbjanoz skrev:
Om bilen står still och du ska börja köra framåt. Vilken växel har du i då? Kvittar det vilken växel du lägger i ? Du lägger givetvis i 1an för att omvandla momentet från motorn. Växellådan är en momentomvandlare. Om vi istället hade haft en motor med ett extremt varvalsintervall och ändå hade tillräckligt med vrimoment på samtliga varvtal hade det varit möjligt att ha ett fordon utan växellåda.

En motors vridmoment och effekt -kurva ser väldigt olika ut beroende på hur man prioriterat egenskaperna. Ett grundläggande fel är att prata om maxvärden. Det är inte troligt att man använder motorn på ett enda varvtal under en acceleration.

Variabla kamaxlar har provats av några motortillverkare. Fördelen med det är att de kan ändra kamtiderna och karaktären på motorn och höja bl a vridmomentet på lägre varv utan att för den delen få lägre vridmoment på högre varvtal. Normalt sett bestämmer kamtiderna till stor del hur motorn kommer att fungera. Prioriterar man hög effekt vid högre varvtal blir motorn lidande vid låga varvtal och de flesta här vet hur illa en hårt trimmad motor med kammaxlar som har hög duration och ventillyft går på tomgång. Det är många faktorer som påverkar vridmomentet och effekt -kurvan och att räkna bort och ignorera eller tycka det är ointressant det får man väl göra om man tycker så.
Detta gäller ju under förutsättning att dom olika motorerna får jobba under sina optimala varvtal, säg variator för att kunna bortse från faktorer som utväxling bla.
Alltså du har 2 bilar med samma vikt och samma effekt, en har högt vridmoment vid lågt varvtal och den andra har lågt vridmoment vid högt varvtal.
Båda bilarna har variator så deras motorer jobbar hela tiden på otimalt varvtal.
Då kommer dom enligt formeln som axelj visade att accelerera precis lika fort, det kan du väl hålla med om?
Däremot hur en bil accelererar i praktiken är lite annorlunda då det finns en rad fler faktorer som spelar in där den största är hur växellådan är anpassad för effektkurvan men det är inte det TS vill påpeka utan lite mera basic liknande exemplet ovan.
Bara för att en motorn har högt effektuttag på höga varv betyder det inte att vrimomenet behöver vara lågt där. Vridmoment toppen kan lika gärna ligga högt som lågt oavsett var man har in effekt topp. Men många gånger relateras högt vridmoment med låga varvtal och hög effekt med höga varvtal fast att det inte alls behöver se ut på det sättet. Det finns motorer med effekt toppen på lägre varv än vridmoment toppen och tvärt om.

Men låt oss en gång för alla inse att det är vridmomentet som gör att bilen rör på sig och överhuvudtaget kan accelerera. Alla som kan något om fysik vet detta. Fråga vilken fysiker som helst om ni känner någon.

Kan du nämna en motor med effekt toppen lägre än vridmoment toppen?

dbjanoz

16 november 2009 · 1 785 Inlägg

mangii skrev:
dbjanoz skrev:
MattiasH skrev:
Detta gäller ju under förutsättning att dom olika motorerna får jobba under sina optimala varvtal, säg variator för att kunna bortse från faktorer som utväxling bla.
Alltså du har 2 bilar med samma vikt och samma effekt, en har högt vridmoment vid lågt varvtal och den andra har lågt vridmoment vid högt varvtal.
Båda bilarna har variator så deras motorer jobbar hela tiden på otimalt varvtal.
Då kommer dom enligt formeln som axelj visade att accelerera precis lika fort, det kan du väl hålla med om?
Däremot hur en bil accelererar i praktiken är lite annorlunda då det finns en rad fler faktorer som spelar in där den största är hur växellådan är anpassad för effektkurvan men det är inte det TS vill påpeka utan lite mera basic liknande exemplet ovan.
Bara för att en motorn har högt effektuttag på höga varv betyder det inte att vrimomenet behöver vara lågt där. Vridmoment toppen kan lika gärna ligga högt som lågt oavsett var man har in effekt topp. Men många gånger relateras högt vridmoment med låga varvtal och hög effekt med höga varvtal fast att det inte alls behöver se ut på det sättet. Det finns motorer med effekt toppen på lägre varv än vridmoment toppen och tvärt om.

Men låt oss en gång för alla inse att det är vridmomentet som gör att bilen rör på sig och överhuvudtaget kan accelerera. Alla som kan något om fysik vet detta. Fråga vilken fysiker som helst om ni känner någon.
Kan du nämna en motor med effekt toppen lägre än vridmoment toppen?

Måste man känna någon som har dött i svininfluensa för att veta att det är sant? Nej jag kan inte nämna ett namn på en motor där det är så. Men finns gör det.

Här är ett exempel http://www.femtedelen.pp.se/news/Motort2.jpg

Av någon anledning är det inte så ofta toppvärdet på effekten ligger på lägre varvtal än vridmoment toppen men det är fullt möjligt att bygga en motor där man får de egenskaperna. Men allt snack om toppvärden. Motorn används mellan olika varval och då är det ju viktigt att resurserna finns inom ett bredare varvtalsregister på kanske 2000varv från t ex 3000-5000varv än ett spann på 200varv mellan 4800-5000varv.

Senast redigerat av dbjanoz (16 november 2009)

Jag hoppas att vägverket förstår vikten av att hålla avstånd till framförvarande är minst lika viktigt som att hålla hastigheten i trafiken. När ska de börja den kampajen?

schnauz

16 november 2009 · 1 758 Inlägg

Dags att låsa denna tråden snart?
De som är intresserade av att veta kan ringa någon fysiker eller liknande och fråga istället för sitta här och läsa massa felaktigheter från folk som tror sig veta...

Sharky

17 november 2009 · 10 287 Inlägg

Nu får du ju ge dig. Räkna på det själv.

Så här:

Ansätt att du har en motor som ger MAX 500Nm (dvs detta är vridmomenttoppen). Villkoret är då att vi alla andra varvtal skall vridmomentet vara lägre.

Ansätt vidare att du vi ett varvtal lägre än vridmomenttoppen skall ha högre effekt än den effekt som finns vid vridmomenttoppen.

Vi räknar. Anta att du har din vridmomenttopp vid 7023 rpm. Då har du 500Nm och 500Hkr vid 7023 rpm.

Nu vill vi ha mer än 500Hkr vid ett varvtal som är lägre än 7023 rpm utan att gå över 500Nm.

Vi kollar vid 7022 rpm och kräver där att vi skall ha 501 Hkr. Detta kräver ett vridmoment som ligger på 501 Nm vilket alltså inte kan tillåtas då MAX vrid är 500Nm.

OK. Vilken effekt kan vi få vid 7022 rpm då? Med exakt 500 Nm så kan vi få 500 * 7022/7023 Hkr dvs 499.9 Hkr.

Det du spänner upp är en matematisk omöjlighet vilket är värre än en fysikalisk omöjlighet. (ansätter du ett maxima på en funktion så kan du aldrig få ett större resultat med "mindre" siffror. )

Ta också och granska bilden du länkade till. Granska den kritiskt och fråga dig själv varför en vridmomenttopp inte syns som en effektökning mellan 11.7 krpm och 12.2 krpm.
(Om du höjer varvet och samtidigt höjer vridmomentet så ökar effekten drastiskt - inte som på bilden där den minskar i det intervallet).

Vänligen försök skilja tro från verklighet.

/Göran

(OT men intressant för just konsten att hålla isär tro och vetande: Georges Le Maitre - den katolske präst och fysikprofessor som räknade fram Big Bang)

dbjanoz skrev:
Här är ett exempel http://www.femtedelen.pp.se/news/Motort2.jpg

Av någon anledning är det inte så ofta toppvärdet på effekten ligger på lägre varvtal än vridmoment toppen men det är fullt möjligt att bygga en motor där man får de egenskaperna. Men allt snack om toppvärden.

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI

mangii

17 november 2009 · 20 Inlägg

dbjanoz skrev:
mangii skrev:
Kan du nämna en motor med effekt toppen lägre än vridmoment toppen?
Måste man känna någon som har dött i svininfluensa för att veta att det är sant? Nej jag kan inte nämna ett namn på en motor där det är så. Men finns gör det.

Här är ett exempel http://www.femtedelen.pp.se/news/Motort2.jpg

Av någon anledning är det inte så ofta toppvärdet på effekten ligger på lägre varvtal än vridmoment toppen men det är fullt möjligt att bygga en motor där man får de egenskaperna. Men allt snack om toppvärden. Motorn används mellan olika varval och då är det ju viktigt att resurserna finns inom ett bredare varvtalsregister på kanske 2000varv från t ex 3000-5000varv än ett spann på 200varv mellan 4800-5000varv.

Det kanske är av den anledningen att det inte går som det är mycket ovanligt. eftersom vrid*varv är effekt så måste toppeffekten ligga på åtminstone på samma varv som vrid toppen eller högre. Det kanske är dags trots allt att öppna fysik boken och läsa på lite nu

dbjanoz

17 november 2009 · 1 785 Inlägg

Sharky skrev:
Nu får du ju ge dig. Räkna på det själv.

Så här:

Ansätt att du har en motor som ger MAX 500Nm (dvs detta är vridmomenttoppen). Villkoret är då att vi alla andra varvtal skall vridmomentet vara lägre.

Ansätt vidare att du vi ett varvtal lägre än vridmomenttoppen skall ha högre effekt än den effekt som finns vid vridmomenttoppen.

Vi räknar. Anta att du har din vridmomenttopp vid 7023 rpm. Då har du 500Nm och 500Hkr vid 7023 rpm.

Nu vill vi ha mer än 500Hkr vid ett varvtal som är lägre än 7023 rpm utan att gå över 500Nm.

Vi kollar vid 7022 rpm och kräver där att vi skall ha 501 Hkr. Detta kräver ett vridmoment som ligger på 501 Nm vilket alltså inte kan tillåtas då MAX vrid är 500Nm.

OK. Vilken effekt kan vi få vid 7022 rpm då? Med exakt 500 Nm så kan vi få 500 * 7022/7023 Hkr dvs 499.9 Hkr.

Det du spänner upp är en matematisk omöjlighet vilket är värre än en fysikalisk omöjlighet. (ansätter du ett maxima på en funktion så kan du aldrig få ett större resultat med "mindre" siffror. )

Ta också och granska bilden du länkade till. Granska den kritiskt och fråga dig själv varför en vridmomenttopp inte syns som en effektökning mellan 11.7 krpm och 12.2 krpm.
(Om du höjer varvet och samtidigt höjer vridmomentet så ökar effekten drastiskt - inte som på bilden där den minskar i det intervallet).

Vänligen försök skilja tro från verklighet.

/Göran

(OT men intressant för just konsten att hålla isär tro och vetande: Georges Le Maitre - den katolske präst och fysikprofessor som räknade fram Big Bang)

dbjanoz skrev:
Här är ett exempel http://www.femtedelen.pp.se/news/Motort2.jpg

Av någon anledning är det inte så ofta toppvärdet på effekten ligger på lägre varvtal än vridmoment toppen men det är fullt möjligt att bygga en motor där man får de egenskaperna. Men allt snack om toppvärden.

Förklara gärna varför inte vridmoment kurvorna och effektkurvorna följs åt. Och varför kurvorna ser så olika ut från motor till motor. Jag vet ingenting ju. Men jag har i alla fall lyckats ändra något som är ointressant till att bli intressant.

Och folk har blivit mördade för att de påstod att jorden var rund och inte platt. Så Georges Le Maitre var inte ensam om att vara ensam om sina teorier.

Jag hoppas att vägverket förstår vikten av att hålla avstånd till framförvarande är minst lika viktigt som att hålla hastigheten i trafiken. När ska de börja den kampajen?

kolvas

17 november 2009 · 4 001 Inlägg

dbjanoz skrev:
Förklara gärna varför inte vridmoment kurvorna och effektkurvorna följs åt. Och varför kurvorna ser så olika ut från motor till motor. Jag vet ingenting ju. Men jag har i alla fall lyckats ändra något som är ointressant till att bli intressant.

Och folk har blivit mördade för att de påstod att jorden var rund och inte platt. Så Georges Le Maitre var inte ensam om att vara ensam om sina teorier.

fyllningsgrad och kamprofiler osv. spelar ju in

Fy fan för att vara nykterist, tänk er att vakna upp dagen efter och inse att bättre än så här kommer jag inte att må

schnauz

17 november 2009 · 1 758 Inlägg

dbjanoz skrev:
Och folk har blivit mördade för att de påstod att jorden var rund och inte platt.

Fast det där var ju i en tid då vetenskapen ännu inte lyckats bevisat dessa teorier: det du påstår om vridmoment är ungefär som att gå ut och hävda att jorden faktiskt är en tetraeder...

Sharky

17 november 2009 · 10 287 Inlägg

Jag vet anledningar men kan inte förklara specifika kurvor då det kräver insikt om de verktyg och programvaror som har använts just där.

Att en spik på en vridmomentkurva inte förs över till effektkurvan kan tex bero på sådant som rullande medelvärden. Men det är svårt att veta utan att veta verktyg och SW som sagt var. Spikarna u sig kan bero på olika saker såsom dålig mätmiljö, "nervös" och ryckig motor och i fall med rullande landsväg att däcken inte fäster korrekt vid rullarna.
Man får dessutom större problem med motorer med få cylindrar och extremt lätta roterande delar.

/Göran

dbjanoz skrev:
Förklara gärna varför inte vridmoment kurvorna och effektkurvorna följs åt. Och varför kurvorna ser så olika ut från motor till motor.

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI

Sharky

17 november 2009 · 10 287 Inlägg

Vi kan föra över resonemanget till en ren diskussion om energi.

Tillförd energi är den kemiska energi man får ur förbränningen av tex bensin (se lång utläggning i faktarutan här: http://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=50493 - inlägg #1)

Det som accelerar fordonet är överförd energi i kontaktytan mellan däck - väg (kraft gånger tid eller en kraftintegral över tid)

Alla steg mellan energi pga förbränningen och överförd energi i kontaktytan spelar rent principiellt ingen roll (förutsett förlustfria överföringar).
Dvs vi kan byta ut stort vridmoment mot utväxlingar kors och tvärs - men vi kan aldrig göra våld på energiprincipen och med hjälp av utväxlingar eller annat mickel skapa mera energi än vad förbränningen ger.

/Göran

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI

dbjanoz

17 november 2009 · 1 785 Inlägg

Sharky skrev:
Vi kan föra över resonemanget till en ren diskussion om energi.

Tillförd energi är den kemiska energi man får ur förbränningen av tex bensin (se lång utläggning i faktarutan här: http://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=50493 - inlägg #1)

Det som accelerar fordonet är överförd energi i kontaktytan mellan däck - väg (kraft gånger tid eller en kraftintegral över tid)

Alla steg mellan energi pga förbränningen och överförd energi i kontaktytan spelar rent principiellt ingen roll (förutsett förlustfria överföringar).
Dvs vi kan byta ut stort vridmoment mot utväxlingar kors och tvärs - men vi kan aldrig göra våld på energiprincipen och med hjälp av utväxlingar eller annat mickel skapa mera energi än vad förbränningen ger.

/Göran

Massor av faktorer påverkar hur en motor fungerar i praktiken och det är inget man kan räkna fram exakt teoretiskt utan måste prova fram. Man kan göra tester och räkna teoretiskt på mätvärdena och sedan göra ännu fler prov innan man ringar in vad man ska göra för att få önskvärt resultat. Bara en sådan enkel sak som att förhållandet mellan bränsle och luft har en optimal blandning för om det ska var bränslesnålt, ett annat förhållande om det ska ge bästa möjliga acceleration.

Skulle inte vilja påstå att det är idealiska förhållande i en Ottomotor. Och jag har inte någon gång påstått att man får ut en verkningsgrad över 100%. Däremot är det riktigt som du säger att vi kan omvandla momentet i med hjälp av olika utväxling i kraftöverföringen och t ex med hjälp av att förändra slaglängden eller ändrade kamtider.

Det finns en egenskap i motorn som gör att utan den fysikaliska egenskapen skulle motorn aldrig kunna få upp högre varvtal än max 1500-2000varv. Och det är turbulensen och virvelströmmarna som uppstår i förbränningsrummet. Den hjälper till att finfördela bränslet i luften bättre än vad den är när den åker genom insugrören. Det är en av anledningarna till att det är effektivare med direktinsprut under högt tryck än att blanda luft och bränsle i insugsrören men det finns fler.

Jag hoppas att vägverket förstår vikten av att hålla avstånd till framförvarande är minst lika viktigt som att hålla hastigheten i trafiken. När ska de börja den kampajen?

Hedning Fd Bannad

17 november 2009 · 657 Inlägg

schnauz skrev:
Dags att låsa denna tråden snart?
De som är intresserade av att veta kan ringa någon fysiker eller liknande och fråga istället för sitta här och läsa massa felaktigheter från folk som tror sig veta...

Vi är på ett forum, hur kul vore det om alla ringde och frågade istället för att diskutera här?

Tycker du inte om tråden så håll dig borta, tråden på snowrider har är uppe i 24 sidor, får se om vi klarar av att lösa problemet tidigare:)

Märkesbög

schnauz

18 november 2009 · 1 758 Inlägg

Hedning skrev:
Vi är på ett forum, hur kul vore det om alla ringde och frågade istället för att diskutera här?

Tycker du inte om tråden så håll dig borta, tråden på snowrider har är uppe i 24 sidor, får se om vi klarar av att lösa problemet tidigare:)

Klart att det ska diskuteras på ett forum, men det känns inte som att tråden kommer mycket längre - det väsentliga har redan skrivits otaliga gånger. Det enda som hänt de senaste veckorna är ju att det varit stiltje i några dagar, sen har någon skrivit någon tokig one-liner i stil med att "vridmoment är hur starkt motorn snurrar" och sen har det börjat om från början igen...

Äsch, kör på förresten! Jag var nog bara lite gnällig på alla envisa dumskallar!

Senast redigerat av schnauz (18 november 2009)

Phaetoon

18 november 2009 · 8 156 Inlägg

En bil med en motor som har lågt vrid men som är varvvillig har oftast en växellåda/bakaxel (utväxling) som gör så att bilen inte får kärringstopp hela tiden. Men dessa bilar är inte så lämpliga som dragbilar.
Man måste ju komma upp till det varvtalet där motorn är som starkast och med en tung last, motlut och motvind så kan det vara svårt.
Tänk er en riktigt högvarvig MC på 100hk som drar en släpvagn. Även med en massa växlar så lär det inte vara så kul.

Det är effektkurvan som är det viktiga.

Om man skulle ställa en lågvarvig dieseltraktor i en dragkamp mot en högvarvig bensinare med identisk vikt och utväxling så skulle den lågvarviga traktorn vinna, eftersom bensinmotorn inte kan ta sig upp till det varvtalet där den kan leverera mest effekt.

Sen gäller det förvisso att få ner vridet i backen.

En svensk viking mot en afrikansk långdistanslöpare.
Rent effektmässigt kan dom vara lika. Säg att långdistanslöparen springer med 2 kg packning i 10 mil, medan den svenska muskelbyggaren springer 1 mil med 20 kilos packning. Vem är starkast?
Rent effektmässigt så har dom presterat identiskt. Bara det att långdistanslöparen har delat upp packningsvikten i 10 delar och springer 1 mil med varje del av packningen.

Visst är det bra med högt tempo, men jag gillar råstyrka mer. Där kommer effekten med en gång, medan man måste jobba sig upp till ett högt tempo innan effekten kommer om man är lite svagare.

| Moderator
| Medio tutissimus ibis.
| I mitten skall du gå säkrast. (Ovidius)

Volvo PV 544 G Special (1966)

mats757

18 november 2009 · 916 Inlägg

Min bruksbil ger över 1500Nm!

En helt vanlig Renault Clio.

Sport, med 2 liter motor!

På ettans växel, ca 3ggr utväxling
Slutväxel också ca 3ggr
Alltså 9ggr vridet på hjulen mot motor.
Meda andra ord skulle den vara stark som fan på ettans växel.
Japp, den kan dra tungt. Men den uträttar inge mer arbete än på 5:ans växel.
Oavsett växel så är det ca 150 hk på hjulen.

Mats

dbjanoz

18 november 2009 · 1 785 Inlägg

mats757 skrev:
Min bruksbil ger över 1500Nm!

En helt vanlig Renault Clio.

Sport, med 2 liter motor!

På ettans växel, ca 3ggr utväxling
Slutväxel också ca 3ggr
Alltså 9ggr vridet på hjulen mot motor.
Meda andra ord skulle den vara stark som fan på ettans växel.
Japp, den kan dra tungt. Men den uträttar inge mer arbete än på 5:ans växel.
Oavsett växel så är det ca 150 hk på hjulen.

Mats

Ohh nej så kan det inte vara hehehe (Ironi)

Senast redigerat av dbjanoz (18 november 2009)

Jag hoppas att vägverket förstår vikten av att hålla avstånd till framförvarande är minst lika viktigt som att hålla hastigheten i trafiken. När ska de börja den kampajen?

ktmracing

20 november 2009 · 184 Inlägg

schnauz skrev:
zijaa skrev:
Vridet är de som räknas, det är kraften på roterande vevaxel, alltså hur kraftigt det snurrara. tillexempel en diselbil har mycket vrid det är därför man sugs in i sätet när man åker i dom. alltså är det vridet som räknas egentligen.
Nej, nej och nej. Vridmomentet är produkten av kraft och hävarm.
Hur mycket man "sugs in i sätet" bestäms av accelerationen. Det går inte att säga att man "sugs in" mer i sätet i en bil med högre vrid än en annan. Volvos "värstinglastbil" FH16 700 (världens starkaste serietillverkade lastbil) har en maxeffekt på 700 hk och ett maxvrid på ruggiga 3.150 Nm.
Skulle de ge mer "sug" än t.ex. en F1 (cirka 250-300 Nm) eller en Suzuki Hayabusa (127-139 Nm beroende på årsmodell)? Nej, det är accelerationen som avgör det.

vet inte om någon kommerterat de här tidigare och orkar inte läsa tråden.
men jämför du en volvo lastbil med en motorcykel? i de här fallet från man väl mäta effekt/kilo
klart att en lastbil med ca 25ton i totalvikt inte går lika bra som en hoj på ca 150 kilo.
tänk till lite!

Audi Freak :)

Chevrolet Camaro "The Joker" (1969)

Hyundai Santa Fee V6 4WD (2002)

BMW 520i "Black Betty" (1998)

Volkswagen Passat tdi "dajseln"

schnauz

20 november 2009 · 1 758 Inlägg

ktmracing skrev:
vet inte om någon kommerterat de här tidigare och orkar inte läsa tråden.
men jämför du en volvo lastbil med en motorcykel? i de här fallet från man väl mäta effekt/kilo
klart att en lastbil med ca 25ton i totalvikt inte går lika bra som en hoj på ca 150 kilo.
tänk till lite!

Min lilla jämförelse var som svar på en som påstod att vridmoment var det enda intressanta (diskussionen sträcker sig längre än vad som finns citerat i ditt inlägg ovan).
Om det nu hade varit så, borde då inte Volvolastbilen med sina 3.150 Nm accelerera ifrån både en Hayabusa (127-139 Nm) och en F1 (ca. 250-300 Nm) så det bara visslade om det?
Du slår skallen rätt på spiken - effekt/vikt är självklart det intressanta!

Senast redigerat av schnauz (20 november 2009)