Vilket Komp fårhållande ska man ha?

3487

Avbryt

Skriv svar

Krille_84

30 november 2009 · 12 Inlägg

Har en B23 motor som ska förbättras lite. Ingen turbo
Toppen ska planas.
Blocket planat för att få klämspalt.
weber förgasare.
Kolvarna har slipats ner och stakar har lättats.

VIlket kompressions förhållande ska man ha till en sån motor.
läste att 12,5 är väldigt väldigt mycke, jag har inte räknat ut än hur mycke det kommer bli.
Men efter som motorn fortfarnade är i bitar så kan man justera.

dannnej

30 november 2009 · 761 Inlägg

du bör nog inte gå över 12, det blir problem och man bör veta vad man gör när man ställer in grejerna, samt att i kombination med en hög tändkurva så kan det bli problem att ens få igång motorn. Den vill backtända på grund av kompet när man kör på starten

D a n n e j D r i f t . s e

Mercedes 280 SE 3,0 Turbodiesel "W108 Bruksbilen" (1972)

Volvo 745 Turbo "DannejDrift.se" (1990)

Krille_84

30 november 2009 · 12 Inlägg

Okey, hur blir det med förtändning.
Kan jag få en så tidig förtändning att motorn inte kommer gå överhuvudtaget.
För kompressions trycket kommer ju bli högre automatsiskt. När jag räkna igår hamna jag på ett komp förhållande runt 11,5. man kanske inte ska gå högre.

kolvas

30 november 2009 · 4 001 Inlägg

Krille_84 skrev:
Okey, hur blir det med förtändning.
Kan jag få en så tidig förtändning att motorn inte kommer gå överhuvudtaget.
För kompressions trycket kommer ju bli högre automatsiskt. När jag räkna igår hamna jag på ett komp förhållande runt 11,5. man kanske inte ska gå högre.

Det beror ju på kammens profil också.

Fy fan för att vara nykterist, tänk er att vakna upp dagen efter och inse att bättre än så här kommer jag inte att må

mats757

30 november 2009 · 915 Inlägg

kolvas skrev:
Krille_84 skrev:
Okey, hur blir det med förtändning.
Kan jag få en så tidig förtändning att motorn inte kommer gå överhuvudtaget.
För kompressions trycket kommer ju bli högre automatsiskt. När jag räkna igår hamna jag på ett komp förhållande runt 11,5. man kanske inte ska gå högre.
Det beror ju på kammens profil också.

Absolut!
Kammen är nog den viktigaste parametern vid val av komp.
Vass kam = högt komp
Snäll kam = lågt komp

Är man tvungen att justera tändningen mycket efter höjning av komp, så är man fel ute.
När allting fungerar så är det avståndet från tändstiftet till cylinderväggen som avgör förtändningen. +(Utseende på förbränningsrum, klämyta, klämspalt. osv osv..)

11,5:1 med mesigaste orginalkammen är väldigt mycket. Men med en vass kam är det inga problem.

Mats

Krille_84

1 december 2009 · 12 Inlägg

Det har skickats in en k-kam på slippning.
Det blir nog större ventiler oxå.

Tack för hjälpen every one

dannnej

1 december 2009 · 761 Inlägg

Skicka en K kam på slipning är ju ganska bortkastat, om man inte ska ha en väldigt extrem profil.

En gratis A kam duger att slipa om oftast

D a n n e j D r i f t . s e

Mercedes 280 SE 3,0 Turbodiesel "W108 Bruksbilen" (1972)

Volvo 745 Turbo "DannejDrift.se" (1990)

SevilleDiesel

4 december 2009 · 152 Inlägg

Det går att ha högt komp på standard kam. Blir bäst bottenvrid så... Tändkurvan ändras något med högre komp, mest p.g.a. större risk för spikning, då det blir varmare i cylindrarna.

Att trimma en motor är lätt-att få den att hålla är svårare.Att börja i rätt ände är det tråkigaste....
Intag av kubiktum kan leda till livslångt beroende!

Cadillac Seville Diesel (1979)

kolvas

4 december 2009 · 4 001 Inlägg

SevilleDiesel skrev:
Det går att ha högt komp på standard kam. Blir bäst bottenvrid så... Tändkurvan ändras något med högre komp, mest p.g.a. större risk för spikning, då det blir varmare i cylindrarna.

att kompensera för högt kompförhållande genom att sänka tändningen är helt fel och ska han nu göra ett nybygge så kan han lika gärna göra rätt från början.

Fy fan för att vara nykterist, tänk er att vakna upp dagen efter och inse att bättre än så här kommer jag inte att må

Moparboy440

5 december 2009 · 4 682 Inlägg

beror ju på vad du ska köra med för bränsle också..

Anders_Saab

28 december 2009 · 5 Inlägg

Du måste skilja på kompressionsförhållande och kompressionstryck, det är två olika saker.

Nova_70

29 december 2009 · 104 Inlägg

Läs detta http://www.empirenet.com/pkelley2/DynamicCR.html
se till att hamna på ca 8:1 i dynamiskt komp förhållande . det finns ett litet gratisprogram på sidan som du kan räkna ut detta med, förutsatt att du vet kamvärdena.

Dogs have owners, cats have staff....

Chevrolet K1500 "SOPTRUCK III" (1991)

Emilius Avstängd

13 januari 2010 · 1 714 Inlägg

Vänta nu, slipa ner kolvarna? Huh?

Gör du motorarbetena själv om du inte vet vilket komp du ska ha?
9:1 borde gå rätt så bra att köra med på vanlig macksoppa sen kan det väl bli knivigare,
sen finns ju shell v-power iofs.

Som någon sa är det inte så kul att behöva tanka racebränsle när man kör på gatan..

Volkswagen Golf II Gti 16v (1987)

Volkswagen Golf II Gti 8v "US-Spec." (1991)

Nova_70

24 januari 2010 · 104 Inlägg

Du måste skilja på statisk kompressionsföhållande, dynamiskt kompressionsföhållande och kompressionstryck.
Det första är egentligen ganska ointressant eftersom det är ett teoretiskt värde väldigt simpelt uträknat. Det är det dynamiska som är intressant, och påverkas starkt av vilka kamvärden du har. kompressiontrycket är i högsta grad beroende på motorns interna häsla, startmotorvarv, batteriet o,s,v . Kan användas som en koll , inget annat.
Min ena moter har ett statiskt KH på ca 12:1 ...funkar med 98, Hur kommer sig det ? Jo vild kam som "blöder" rätt mycker kompressinstryck.

Senast redigerat av nova383 (24 januari 2010)

Dogs have owners, cats have staff....

Chevrolet K1500 "SOPTRUCK III" (1991)

cheffer

24 januari 2010 · 1 422 Inlägg

95 oktan brukar vara stabilt till ungefär 11:1 om jag inte missminner mig. Sedan är det dags att gå upp (hellst lite innan) om man vill undvika spikningar.

Saab 9-5 Aero "Sedanen" (2006)

Mazda rx7 "WankelPower" (1994)

Emilius Avstängd

24 januari 2010 · 1 714 Inlägg

cheffer skrev:
95 oktan brukar vara stabilt till ungefär 11:1 om jag inte missminner mig. Sedan är det dags att gå upp (hellst lite innan) om man vill undvika spikningar.

Varför ska då en original Volvo B20B köras på 100 oktan enligt volvos rekommendationer?
Bara undrar.

Dem ligger på 9:1 i komp nånstans.

Senast redigerat av Emilius (24 januari 2010)

Volkswagen Golf II Gti 16v (1987)

Volkswagen Golf II Gti 8v "US-Spec." (1991)

cheffer

25 januari 2010 · 1 422 Inlägg

Emilius skrev:
cheffer skrev:
95 oktan brukar vara stabilt till ungefär 11:1 om jag inte missminner mig. Sedan är det dags att gå upp (hellst lite innan) om man vill undvika spikningar.
Varför ska då en original Volvo B20B köras på 100 oktan enligt volvos rekommendationer?
Bara undrar.

Dem ligger på 9:1 i komp nånstans.

100oktan för en b20? Är inte b20b den med dubbla förgasare som gav 100häst ungefär? Den kräver då inga 100 oktan utan att spika och varför 100oktan rekommenderas till den är ju riktigt skumt.

Min 525 ligger på 10:1 i komp och körs med enkelhet på 95oktan, men som jag sa är 95 oktan stabilt till ungefär 11:1. Det beror ju på lite andra faktorer också såsom tändning och ventiltider men det ger en ungefärlig visning (sugmotor då förstås).

Saab 9-5 Aero "Sedanen" (2006)

Mazda rx7 "WankelPower" (1994)

Emilius Avstängd

25 januari 2010 · 1 714 Inlägg

cheffer skrev:
Emilius skrev:
cheffer skrev:
95 oktan brukar vara stabilt till ungefär 11:1 om jag inte missminner mig. Sedan är det dags att gå upp (hellst lite innan) om man vill undvika spikningar.
Varför ska då en original Volvo B20B köras på 100 oktan enligt volvos rekommendationer?
Bara undrar.

Dem ligger på 9:1 i komp nånstans.
100oktan för en b20? Är inte b20b den med dubbla förgasare som gav 100häst ungefär? Den kräver då inga 100 oktan utan att spika och varför 100oktan rekommenderas till den är ju riktigt skumt.

Min 525 ligger på 10:1 i komp och körs med enkelhet på 95oktan, men som jag sa är 95 oktan stabilt till ungefär 11:1. Det beror ju på lite andra faktorer också såsom tändning och ventiltider men det ger en ungefärlig visning (sugmotor då förstås).

Jadu, är en gammal anvisning men det fanns ju även 97 oktan back then,
och B20B är den med 100 hästar eller nåt ja.
B20A skulle tydligen framföras på 97 oktan men går naturligtvis att köras på 95 nuförtiden.
Frågan är då, ska man behöva köra en vass b20 på 98?