Tjena!
Här kommer en projekttråd för en renovering av min mr2:a n/a
Sommaren 2010 så var jag nere i England för att köpa en mr2a n/a. Efter en lång bilfärd tillbaka så havererade orginalmotorn precis när jag kommit hem.
Haveriet berodde på dålig/för lite olja vilket ledde till att ett vevstakslager smälte och en vevstake började glappa. Tillslut hackades ena kolven sönder då det hela tiden smällde in i topplocket och vevstaken sköt genom cylinderväggen.
Motorn byttes till en nyare n/a på 184hk som kom från en gammal Celica. Motorn är densamma, förutom att kabelhärvan skiljer sig åt då Celican har motorn fram.
Något intressant vid motorbyte på den här bilen är att den måste tas ut underifrån med växellåda och bakbalk. 
MEN är nu ute efter mer hästar!
Har kollat runt lite efter lösningar, först kollade jag bland roots kompressorer, men har inte det utrymmet under motorhuven och med en verkningsgrad under 0.4 så ville jag ha en bättre lösning. Har sen kollat på centrifugalkompressorer men dessa är dyra. Tillslut hittade jag en motor från en mr2 turbo komplett med turbo, växellåda, generator, startmotor osv. 
Fick med en rostfri 3” downpipe och även en uppgraderad turbo som är av typen: CT26b
Denna tråd kommer att till en början handla om renoveringen av turbomotorn och även en del trimning. Senare kommer det troligtvis bli ändring av interiören, väghållningen samt lite annat.
Det kommer att ta tid mellan uppdateringarna eftersom det är dyrt med motordelar, motorverkstäder tar sin stund och som student har jag mycket plugg. Men ska försöka bli klar med motorn innan sommaren.
Mål: Målet med motorrenoveringen är en motor vars komponenter ska klara upp till 500hk men till att börja med ska endast lite över 300hk plockas ut ur motorn. Anledningen till detta är att jag vill köra med original bränslesystmet och slippa mappa bilen för 3x mer än vad bilen är värd.
För att motorn ska klara av upp till 500hk bör motorns interna delar uppgraderas till bättre, dvs exempelvis smidda delar. Under motordemonteringen får jag en bättre insikt hos motorns originaldelar och va de bör klara av.
Lite info om motorn innan renoveringen
Motor: Toyota 3S-GTE rev 2
Årsmodell: 1991
Cylindervolym: 2L
Kompression: 8.8:1
Effekt och moment: 221hk vid 6000rpm och 304Nm vid 3200rpm
Blocket
Blocket är gjutet i stål, cylinderdiametern är 86 mm och slaglängden är 86 mm. Blockets vikt har uppmätts till 38 kg. Kan utan tvekan konstatera att en topplockspackning eller något annat brustit eftersom det kommit in vatten i oljan. 
Vatten har även kommit in i cylinder 4 och motorn har sedan stått ett bra tag, detta har lett till ganska mycket rost i cylinder 4. Hoppas att detta inte är någon fara då jag tänkt borra alla cylindrar. 
Som man ser på bilden under så har blocket kolvkylning, de små rören riktade upp sprutar olja mot kolvarnas undersida vilket kyler de heta kolvarna men hjälper även till med smörjning. 
Blockets vattenkanaler ser inte så trevliga ut, rost och avlagringar har troligtvis kommit efter att kylarvätskan endast innehållit vatten och ingen glykolblandning som har antikorrosiva egenskaper. 
Motorverkstan kan troligtvis hjälpa mig här med en tvätt av motorn och en blästring. Eftersom att smidda kolvar ska användas kommer blocket att borras upp, rosten i cylinder 4 kan leda till att motorverkstan behöver borra cylindrarna ganska mycket. Denna yta där topplockspackningen kommer att ligga mot ser inge vidare ut, kommer att låta motorverkstan ”decka” blocket. De slipar då ner denna yta så att inga ojämnheter finns när topplockspackningen ska på. 
Kolvar
Dessa kolvar är i bra skick, de är gjutna och kommer därav inte klara mer än kanske 300 – 350hk. Jag kontrollerar att de är 86 mm och kan då konstatera att de är standardkolvarna, samt att om det skulle vara överdimentionerade brukar det vara inkraverat i kolvtoppen. 
Här är lite repor på kolvkjolen, dessa repor i stora mängder skulle kunna vara ett bevis på att motorn har kallkörts för hårt. Då motorn har startas vid kalla temperaturer och direkt körs hårt/varvas högt så kommer den lätta aluminiumkolven snabbare expandera än vad de tunga stålblocket gör. Kolven kan då bli större än cylindern och på så sätt repas mot cylinderväggen. Såna här kallstarter kan leda till att kolven fastnar helt i cylindern, och då är det kört! 
Dessa kolvar ska bytas mot smidda men sparar de ändå. Här är lite bevis på att de är gjutna: …
Vevstakar
Vevstakarna är i bra skick. Hittar inga spår från gjutningsprocessen vilket får mig att tro att de är smidda och bör klara en hel del hästar, får höra med motorverkstan om detta. 
Vevlagren såg generellt sätt helt okej ut, men under en renovering ska självklart samtliga lager bytas ut. Även här syns spår efter att det funnits vatten i oljan. Lagret till cylinder 4 har smält lite, detta beror troligtvis på att vattnet i oljan försämrat smörningen och därmed har friktionen mellan lagret och vevstaken ökan så mycket att lagerytan smält.
Ifall man fortsatt köra med denna motor hade troligtvist detta lager smält helt vilket hade lett till glapp mellan vevaxel och vevstaken. Detta glapp skulle öka hela tiden pga motorns höga effekt och tillslut skulle kolven gå i flera delar. Precis detta hände med min första motor (när jag öppnade upp den kunde jag hitta kolvdelar ända upp i topplockets ventilkåpa) 
För att motorn säkert ska klara upp till 500hk kommer dessa vevstakar bytas ut till H-profil, detta kommer troligtvis även att spara en hel del vikt också
Vevaxeln
Vevaxelns uppgift är att leda vidare kraften från stakarna till växellådan. Oftast är vevaxlar gjutna eftersom den tillverkningsmetoden är billig, men från bilderna ser jag inte spår av gjutningsprocessen. Min vevstake är alltså inte gjuten utan smidd. En smidd vevaxel i någorlunda bra kvalité kan klara upp till 800 – 850 hk jämfört med en gjuten som kan haverera redan vid 400 – 500 hk. Detta underlättar väldigt mycket då jag tänkt trimma över 400hk i framtiden, slipper även köpa en smidd vev för minst 8000 kr
Motorverkstan kommer behöva balansera om min vevaxel då de nya kolvarna och stakarna är mycket lättare än standard. För att få jämvikt kommer verkstan behöva borra bort material ut vevens motvikter.
Vevaxellagren ser ganska bra ut, inte så många repor men finns givetvis vissa smårepor. För att öka livslängden på motorn kommer vevlagerytona att poleras så att ytan mellan lager och vevaxeln blir så platt som möjlig.
Topplocket
Topplocket är gjutet i aluminum och har 4 ventiler per cylinder, motorn har alltså 4x4=16 ventiler. Eftersom en topplockspackning har gått har topplocket under något tillfälle troligtvis ”hoppat” upp lite från blocket. Vid montering av topplock skall normalt topplocket alltid planas. Men då topplocket troligvis lyft, och packningen därav skjutit så kommer motorverkstan få behöva plana bort eventuell tillkommen skevhet. När motorverkstan planar topplocket så slipar de av den yttersta ytan så att den yta som ligger mot motorblocket är helt plant utan ojämnheter. Här ser man rosten som kom ifrån cylinder 4. Här syns även beläggningar från den gamla packningen som kommer försvinna vid en planing.
Jag hade tänkt öka ventildiametern men diametern är redan så pass stor att det knappt går att förstora. En ventilförstoring ger bättre luftflöde, motorn ”andas” genom att suga in luft, förbränna luften med hjälp av bränsleinsprutning och sen blåsa ut luften. In- och utsug sker i topplocket där ventilerna öppnas och släpper ut avgaserna. Större ventiler ger mer flöde vilket gör att motorn ”andas” lättare vilket är viktigt då man vill effektivisera motorn för högre prestanda. Något jag kan göra för att förbättra motorns ”andning” är att öka ventildiametern på de båda ventilerna med 1 mm, men detta komer att förstöra yamahas non interference. Detta innebär att ventilerna inte påverkar cylindrarna, även ifall kamremmen skulle gå av skulle inte ventilera skjuta genom cylindrarna. Med större ventildiametrar skulle alltså denna design att förstöras.
För att öka flödet ännu mer kommer jag även polera förbränningsutrymmet. Då minskar ojämnheterna i förbränningsrummet vilket ger bättre flöde.
Här syns lite ojämnheter i luftkanalerna, för att förbättra luftflödet kan jag slipa ner ytan med en dremel. 
Härnäst
Det som ska göras nu är att blocket ska lämnas in för tvättning, blästring och borrning. Kolvar och stakar ska beställas in från USA. Jag ska arbeta lite på topplocket för att förbättra flödet och även turbon ska få sig överblick.
Har ni några frågor eller tips så skriv gärna! På återseende
Senast redigerat av VirreVicente (20 januari 2013)
Toyota MR2 "G-Limited" (1991)
Tackar så mycket!
Ska verkligen försöka att förklara så mycket som möjligt, alltid roligt när folk förstår
Toyota MR2 "G-Limited" (1991)
Tackar så mycket!
Visst är det en riktigt trevlig bil, mycket billiga delar till den också så den blir billig att äga.
Det var MR2an eller Celica GT4 jag valde mellan, mittmotorn går såklart inte att motstå så det var ett lätt val
Toyota MR2 "G-Limited" (1991)
En liten update
Nu har lite roliga saker äntligen hittat hem till min brevlåda.
Kolvar
Wiseco smidda kolvar, 87mm diameter vilket ger en överdimensionering på 1mm. Denna överdimensionering valde jag pga rosten i ena cylindern. Med en topplockspackning på 1 mm ska dessa kolvar ge ett komp på 9.0:1 och med en packning på 1.3mm ska de ge 8:5:1 i komp. Dock har topplockets planats innan av förra ägaren och jag kommer att plana det igen plus att jag kommer decka blocket så dessa siffror kommer inte riktigt stämma längre.
Dessa kolvar klarar med säkerhet 500 Hp. Tyvärr ger den extra överdimensioneringen inget vidare tillägg i cylindervolym, får en volym på 2.05 liter, alltid något
Det som ingick med kolvarna är kolvringar, kolvbultar, kolvbultclips, lite dokument och två wiseco klistermärken.
Som syns på bilderna är den smidd, inga gjutskarvar här inte. När den är smidd är molekylerna mycket tätare packat vilket gör kolven tåligare. En gjuten kolv är så skör att den kan spricka av för höga tryck medans den smidda kolven endast böjer sig. Dessa kolvar klarar alltså mycket mer misshandel innan de ger sig jämfört med standardkolvar!
Vevstakar
Eagle smidda vevstakar med arp 2000 bultar. Oftast är det vevstaksbultarna som ger sig först, så arp bultar ger riktigt pålitliga stakar.Värt att notera också att vevstaksbultarna endast påfrestas mycket vid höga varvtal. När kolven är påväg ner sprids krafterna via stakens ovansida men då kolven är påväg upp sprids kraften via stakens undersida och då är det bultarna som tar upp all kraft. Högre varvtal ger alltså större påfrestningar på vevstaksbultarna!
Dessa stakar ska enligt tillverkaren klara 900 Hp så de borde med säkerhet klara 600 Hp 
Dessa stakar är av typen H-profil, ifall man kapar av den och kollar på snittet kommer det likna ett H.
Lite arp fett ingick även som används på gängorna när dessa skruvas med höga moment. Anledningen till att fettet används är enligt arp för att minska motståndet så rätt moment kan uppnås samt att undvika att bultarna vrider sig under monteringen.
Köpte kolvarna, stakarna och arp bultarna i ett kitt från USA, gick på 5800 plus tull och avgifter 300 så totalt 6100 kr vilket är väldigt billigt om man jämför med svenska priserna som är minst dubbla.
Har även köpt mig ett schysst packningskitt för hela motorn, här ingick ALLA motorns packningar. 
Den tillhörande topplockspackningen är i komposit och duger nog fint för standardmotorn, men eftersom jag ska öka laddtrycket så är det säkrast att köra med en MLS packning som består av flera lager stål och klarar därmed högre laddtryck. En annan anledning till att jag måste byta är att kompositpackningen är för 86mm cylindrar och mina kommer att vara 87mm!
Det var allt för denna update, håller på med topplocket för tillfället, återkommer med detta!
Senast redigerat av VirreVicente (9 februari 2013)
Toyota MR2 "G-Limited" (1991)
Tackar för trevliga kommentarerna!
JoeyJ skrev:
kul projekt, har själv en mr2 turbo -90
inte för att vara sån.. men blocken i 3S-GTE är ju kända för att vara klena och kommer man upp över 350hk utan att cylinderväggarna spricker ska man vara glad, blir ju inte bättre om man dessutom borrar upp cylindrarna
Härligt, inte varje dag man stöter på en svensk mr2 ägare
Personligen har jag aldrig hört talas om den begränsningen. Har läst och pratat med rätt många 3sgte ägare som brukar sätta begränsningen för säker trimning runt 450-500 hästar.
Visst jag kommer tunna ut cylinderväggarna med 1/2 mm men den siffran är liten jämfört med tjockleken på väggen.
Ur hållfastighetssynpunkt så ska blocket vara väldigt starkt eftersom det är gjutjärn utan separata insatser.
Jag kommer till en början bara ta ut runt 330 hästar ur motorn sen får jag se om jag satsar på 400 hästar, dock väldigt svårt med en volym på 2 liter att få en fin effektkurva 
Toyota MR2 "G-Limited" (1991)
Håller fortfarande inte med alls, det finns enligt mig absolut ingen anledning att använda ett 5s block eftersom alla delar på 3sgte motorn är så starka från början. Denna motor är väldigt vanlig att man trimmar just eftersom den är så starkt byggd.
Motorverkstan sa att blocket absolut ska klara 500 säkra hästar och har även väldigt många andra källor som bekräftar detta.
Visst alla block kan spricka och tydligen har några råkat ut för detta på 3sgte blocket, men precis som Fillefilmjolk säger finns det alltid en orsak till sprickan och så länge man trimmat rätt är det ingen fara.
Menar absolut inget illa, men det är så att jag vill hålla den här tråden som en projekttråd så att den enkelt kan föjlas utan att man blandas in i diskussioner
Toyota MR2 "G-Limited" (1991)
Update
Tänkte ta en liten titt på hur turbon mår och vad som kan göras på denna.
Böjar med att montera av turbin- och kompressorhuset.
Kompressorhuset påväg av.
Kompressorhuset:
Kompressorhuset rengjort, inga som helst skador eller fula gjutskarvar!
Turbinhuset:
Tar en liten titt på turbinhuset.
Turbinhuset ser bra ut, sotigt och rostigt såklart men allt som behövs göras är en liten rengöring.
Nu till det roliga, turbons kärna 
Kärnan består av en axel som på ena sidan är fäst till kompressorhjulet och på andra sidan turbinhjulet. Avgaserna sätter fart på turbinhjulet och eftersom kompressorhjulet är fäst på samma axel snurrar då kompressorsidan med samma varvtal. Kompressorhjulet är en så kallad centrifugalkompressor, kompressorbladen suger in luften och sen i höga varvtal slungas luften kraftigt mot sidorna pga centripetalaccelerationen som uppkommer vid de höga varvtalen.
Med lite strömningslära som hjälp kan man förstå hur turbon arbetar lite bättre.
Tänk ett rör där en viss mängd luft flödar, i båda ändarna måste samma mängd luft passera. Ifall rörets diameter är liten i början och stor i slutet så kommer hastigheten att minska då medans trycket ökar. Detta händer eftersom samma mängd flödar i båda ändarna.
Om man kollar på bilden under och noterar att kompressorskovlarna formar divergenta kanaler (ytan minskar) mellan varandra och på det sättet får kompressorn luften att minska i hastighet men öka i tryck! Turbon snurrar med olika varvtal hela tiden beroende på flödet avgaser från motorn, men som max varvar just denna modell något över 1/10 miljon rpm.
Turbinen fungerar precis som kompressorn men bakvänt. Här kommer hastigheten ifrån avgaserna som har högt tryck och därmed rör sig ut ur avgasröret där atmosfärstryck finns. Avgaserna passerar turbinen från sidan och får då axeln att rotera, ju större turbon är desto längre tid kommer det ta innan kompressorn når sitt effektiva varvtal. En stor turbo på en motor med låg cylindervolym har alltså en stor fördröjning mellan att man trycker gasen i botten tills att kompressorn börjar arbeta och tillför stora mängder luft till motorn.
Turbons höga varvtalsområde gör att inga kullager kan användas, den lagertyp som axeln är lagrad med är ett oljesmort glidlager. Fördelen med glidlager är att friktionen är extremt låg, men detta förutsätter bra smörjning. Motorns oljepump levererar hela tiden olja till turbokärnan för att smörja dessa lager. För dålig smörjning leder till att friktionen mellan axeln och lagren ökar och vid höga varvtal smälter lagret helt och för stora spel leder till att axeln börjar vobbla kraftigt. 
Kompressorbladen ser mycket bra ut, behövs bara lite rengöring. 
Turbinbladen ser också bra ut, inga skador eller skeva skovlar.
Vid tillverkningen av turbin och kompressorbladen är det väldigt svårt att få delarna välbalanserade, vid höga varvtal gör minsta lilla skarv obalans. Det man gör vid monteringen av turbos är att man monterar enheten i en maskin som kör turbon i höga varvtal och sen registreras obalansen. För att sen balansera axeln slipar man av lite av bulten som håller kompressorbladen på plats. Bilden nedan visar att turbon blivit balanserad.
Jag kommer inte att byta ut något på turbon. För att öka livslängden hade jag kunnat ta av axeln och sedan byta ut lagren, men sedan vid monteringen måste den då balanserats om eftersom bulten då kommer att ha hamnat i ett annat läge. Vanligt på turbos är att axeln börjar glappa i axial riktning, min turbo har absolut inget glapp i varken axial eller radial riktning, den snurrar också helt utan motstånd. Allt detta tyder på att lagren är i mycket bra skick. Kommer därför att använda denna turbo tills jag känner för att byta upp mig.
Tar man sedan en titt inne i turbon så ser oljekanalen mycket fin ut
Turbon kyls av oljan men även av kylarvätskan från motorn som går genom en stor kanal i turbons kärna.
Vattenkanalen ser riktigt rostig ut tyvärr, ska höra med motorverkstan ifall de kan försöka komma åt och blästra kanalen och få bort så mycket rost som möjligt så att inga stora rostbitar bryter sig loss och cirkulerar runt med kylarvätskan när motorn är igång.
Det var allt jag allt för denna gång!
Senast redigerat av VirreVicente (15 februari 2013)