What Is The Shit? Turbo eller Kompressor?
Turbo..
Kan välja vilket ladd jag vill på vilket vartal jag vill..
Sen är det riktigt skoj med Lanch-control. (1.8bar från start)
Nackdelen är värmeutvecklingen.. 
www.glecar.se
BMW 528i "Touring" (1997)
gör som hilmersson: använd båda 
ordensåspararmannågonsekundnärmanskriversinsignatur
Hardjim skrev:
Oja, man ser ju på alla mercor vad effektivt det är med kompressor, en modern merca 2liter ger 150hk. haha, det gjorde 2liter sugjaps i början av 90talet.
har du kört en kompressor merca? de är byggda som vardagsbil så att kompressor presterar sitt bästa på låga varv, ta en titt på bänkningspapper från nån kompressor mb:)
finns en sak också som heter hållbarhet tror inte det är nån problem för merca tekniker att utveckla 2liters kompressormatad motor med 250-300hk, men motorn ska ju hålla minst 30.000 mil så.... 
P.S. modern 2 liters merca med kompressor har 180hästar ochippad
turbo är ju det vanligaste valet men att ha båda skulle nog inte vara helt fel 
Ketchup effekt is the shit ! 
Mercedes 190e "Dieselmeken" (1990)
shogun har rätt i att det finns mycket information på nätet. Artikeln som är klistrad in är dock i mina ögon vinklad av någon som gillar turbo. Det står exempelvis att en centrifugal som är gjord för 8psi kanske inte laddar detta förrän 3k rpm och att en rätt inställd turbo skulle göra detta vid 2500rpm. Det står även att en skruvkompressor presterar bättre i detta avseende än en centrifugal men inte hur mkt bättre eller vid vilka varvtal.
Min erfarenhet av turbobilar är fulltrycks med ketchupeffekt eller lågtrycks som laddar kännbart under ett väldigt begränsat varvtal(ca. 1800-3000).
Jag påstår inte att jag är expert på något sätt eller att artikeln som shogun klistrade in är fel. Vill dock gärna lyfta denna tråd till en diskussion till en nivå över 3ords inlägg.
N/A is best! Sen vad som är skit d vet jag inte 
TCG skrev:
shogun har rätt i att det finns mycket information på nätet. Artikeln som är klistrad in är dock i mina ögon vinklad av någon som gillar turbo. Det står exempelvis att en centrifugal som är gjord för 8psi kanske inte laddar detta förrän 3k rpm och att en rätt inställd turbo skulle göra detta vid 2500rpm. Det står även att en skruvkompressor presterar bättre i detta avseende än en centrifugal men inte hur mkt bättre eller vid vilka varvtal.
Min erfarenhet av turbobilar är fulltrycks med ketchupeffekt eller lågtrycks som laddar kännbart under ett väldigt begränsat varvtal(ca. 1800-3000).
Jag påstår inte att jag är expert på något sätt eller att artikeln som shogun klistrade in är fel. Vill dock gärna lyfta denna tråd till en diskussion till en nivå över 3ords inlägg.
intressant hur vill du beskriva en kompressor? kännslan när man drar iväg med liten vs stor kompressor?
Jag är med på turbobiten att en turbo som laddar 1.5bar ofta kommer igång senare och ger en markant effekhöjning och att en lågtryckare som laddar 0.3 inte gör mycket väsen av sig även om den laddar 0.3 från 1800-6500rpm.
Senast redigerat av torpis (19 april 2008)
Elbil på riktigt - mina minnesanteckningar
-=Lite roligt att de som absolut inte har tid att pausa för att ladda sin elbil har tid att vara online på Garaget 24/7=-
Volvo S40 2.0t "Performance by Torpis" (2000)
Hyundai Ioniq "Deep Blue" (2019)
Garic skrev:
Hardjim skrev:
Oja, man ser ju på alla mercor vad effektivt det är med kompressor, en modern merca 2liter ger 150hk. haha, det gjorde 2liter sugjaps i början av 90talet.har du kört en kompressor merca? de är byggda som vardagsbil så att kompressor presterar sitt bästa på låga varv, ta en titt på bänkningspapper från nån kompressor mb:)
finns en sak också som heter hållbarhet
P.S. modern 2 liters merca med kompressor har 180hästar ochippad
Ja det har jag kört, inte det minsta imponerad. Kör hellre en 80talsbil.
Jaha, så bilar som har bra bottenvrid har en ursäkt att dem inte har nån toppeffekt?
Va ska jag se i de papprerna da? En dubbel turbobil har maxvrid vid 1500-2500rpm och den hänger med till ca 6000rpm.
OK, en modern 2litersmerca har 180hk, en modern 2liters sugjaps har 240hk. En modern öveladdad 2liters japs ligger väl runt 280-300hk org.
Tror du inte dessa bilar klarar 30 000mil?
Hardjim skrev:
OK, en modern 2litersmerca har 180hk, en modern 2liters sugjaps har 240hk. En modern öveladdad 2liters japs ligger väl runt 280-300hk org.
Tror du inte dessa bilar klarar 30 000mil?
Det beror på hur de används och underhålls. Tro inte att hög litereffekt inte sliter mer på en motor. Högre komp, höga laddtryck etc sliter på lager osv.
Sedan vill ju jag ha ett exempel på en "normal" japansk sugmotor som har 240hkr. Att de sedan då bara får ut 280 med överladdning måste ju bero på ren inkompetens....
Edit; 120 hkr i litereffekt är alltså normalt bland japanska sugbilar men din har 33,75? hehe
Senast redigerat av MrTurbo (19 april 2008)
"Ungdomar borde förbjudas, de för bara ett jävla liv..." :-)
torpis skrev:
TCG skrev:
shogun har rätt i att det finns mycket information på nätet. Artikeln som är klistrad in är dock i mina ögon vinklad av någon som gillar turbo. Det står exempelvis att en centrifugal som är gjord för 8psi kanske inte laddar detta förrän 3k rpm och att en rätt inställd turbo skulle göra detta vid 2500rpm. Det står även att en skruvkompressor presterar bättre i detta avseende än en centrifugal men inte hur mkt bättre eller vid vilka varvtal.
Min erfarenhet av turbobilar är fulltrycks med ketchupeffekt eller lågtrycks som laddar kännbart under ett väldigt begränsat varvtal(ca. 1800-3000).
Jag påstår inte att jag är expert på något sätt eller att artikeln som shogun klistrade in är fel. Vill dock gärna lyfta denna tråd till en diskussion till en nivå över 3ords inlägg.intressant
Jag är med på turbobiten att en turbo som laddar 1.5bar ofta kommer igång senare och ger en markant effekhöjning och att en lågtryckare som laddar 0.3 inte gör mycket väsen av sig även om den laddar 0.3 från 1800-6500rpm.
Jag återkommer om ett par veckor med hur centrifugal känns, har inte monterat den ännu. Bottenvridet är dock hyfsat eftersom jag har 4.4L V8 så den lär ju inte kännas död på låga varv som de bilar med små volymer(2-2.5) och turbo som jag kört.
Lågtryckare måste Volvo ha misslyckats med totalt då, exempelvis tycker jag 940 LTT får lite turbo effekt vid ca.2000 för att sedan tappa den helt vid drygt 3000rpm och känns som en vanlig gammal B230motor.
I wanna blow 'em all out of their seats
Calling out around the world, we're going racin' in the street.
Volvo C70 Cabriolet (2001)
Mazda MX-3 (1993)
MrTurbo skrev:
Hardjim skrev:
OK, en modern 2litersmerca har 180hk, en modern 2liters sugjaps har 240hk. En modern öveladdad 2liters japs ligger väl runt 280-300hk org.
Tror du inte dessa bilar klarar 30 000mil?Det beror på hur de används och underhålls. Tro inte att hög litereffekt inte sliter mer på en motor. Högre komp, höga laddtryck etc sliter på lager osv.
Sedan vill ju jag ha ett exempel på en "normal" japansk sugmotor som har 240hkr. Att de sedan då bara får ut 280 med överladdning måste ju bero på ren inkompetens....
Edit; 120 hkr i litereffekt är alltså normalt bland japanska sugbilar men din har 33,75? hehe
Ja, klart det beoror på hur dem används, men det är samma med mercan eller hur? Glöm inte att en vässad motor har högre precision och är bättre byggd, viktad och 4 bultad osv.
Vem har sagt att det ska va en normal motor? Men det finns. ex Honda S2000. 240hk sug och 300hk med kompressor.
Har inte sagt att det är normalt och har heller inte sagt att jag äger nån modern japs. Min nyaste är 12 år gammal. Den ger ca 120hk/l i nuläget.
Tja...det pratas mycket om varvtal hit och varvtal dit...turbon laddar först här och där...
Ketchupeffekt och rak vridmomentkurva samt dumpventiler och att dessa enbart är till för kpiiiisch-ljudets skull...
En dumpventil skapar ett ljud när den släpper ut den trycksatta luften...men det är inte ljudet som är den huvudsakliga anledningen till att använda en dumpventil. Smaka på namnet...Dump-ventil.
Dumpningen av luften gör att turbinaxeln i turbon fortsätter rotera med högt varvtal även om gaspedalen släpps och gasspjället stängs. Detta resulterar i att turbon snabbt kan ge fullt laddtryck igen vid pådrag.
...men...
Det finns ett annat system som ganska få vet vad det innebär och det förkortas ALS
De där bokstäverna står för anti lag system och med dess hjälp sätter avgaserna full fart på turbinaxeln redan vid tomgång/lågt varvtal. Det görs genom att tändningen sänks kraftigt och extra bränsle sprutas in när gaspedalen släpps. Detta får förbränningen att bli väldigt sen och den flyttas ut i grenröret/turbon och skapar massiv volym avgaser som accelererar turbinen mycket kraftigt. När man sedan gasar på svarar motorn omedelbart eftersom turbons lag har minimerats (turbinaxeln roterar med näst intill maximalt varvtal).
Laddtryck av 0,3-0,5bar vid tomgång kan enkelt uppnås utan att skada motorn. Vid mera aggressivt användande av tekniken kan man nå 1-1,5bar laddtryck redan vid tomgång men då blir det enormt varmt i grenrör/turbo mm. Ska man nyttja det fullt ut måste man ha en rejäl racebudget.
Så...vi vanliga får nöja oss med kanske upp till ett halvt bars laddtryck vid tomgång och då snackar vi om laddtryck motsvarande kanske 2-300 hästar redan från 1000-2000rpm beroende på motor. Ganska skapligt reducerad lag tycker jag Även riktigt stora turboaggregat kan uppföra sig som ett litet rappt dito.
Senast redigerat av shogun (19 april 2008)
Nissan 200SX "Shogun" (1989)
shogun skrev:
Tja...det pratas mycket om varvtal hit och varvtal dit...turbon laddar först här och där...
Ketchupeffekt och rak vridmomentkurva samt dumpventiler och att dessa enbart är till för kpiiiisch-ljudets skull...
En dumpventil skapar ett ljud när den släpper ut den trycksatta luften...men det är inte ljudet som är den huvudsakliga anledningen till att använda en dumpventil. Smaka på namnet...Dump-ventil.
Dumpningen av luften gör att turbinaxeln i turbon fortsätter rotera med högt varvtal även om gaspedalen släpps och gasspjället stängs. Detta resulterar i att turbon snabbt kan ge fullt laddtryck igen vid pådrag.
...men...
Det finns ett annat system som ganska få vet vad det innebär och det förkortas ALS
De där bokstäverna står för anti lag system och med dess hjälp sätter avgaserna full fart på turbinaxeln redan vid tomgång/lågt varvtal. Det görs genom att tändningen sänks kraftigt och extra bränsle sprutas in när gaspedalen släpps. Detta får förbränningen att bli väldigt sen och den flyttas ut i grenröret/turbon och skapar massiv volym avgaser som accelererar turbinen mycket kraftigt. När man sedan gasar på svarar motorn omedelbart eftersom turbons lag har minimerats (turbinaxeln roterar med näst intill maximalt varvtal).
Laddtryck av 0,3-0,5bar vid tomgång kan enkelt uppnås utan att skada motorn. Vid mera aggressivt användande av tekniken kan man nå 1-1,5bar laddtryck redan vid tomgång men då blir det enormt varmt i grenrör/turbo mm. Ska man nyttja det fullt ut måste man ha en rejäl racebudget.
Så...vi vanliga får nöja oss med kanske upp till ett halvt bars laddtryck vid tomgång och då snackar vi om laddtryck motsvarande kanske 2-300 hästar redan från 1000-2000rpm beroende på motor. Ganska skapligt reducerad lag tycker jag
Låter ju klart intressant, har du länk till mer info om hur detta fungerar? Helt uppenbart är ju att de flesta som bygger turbo missar detta. Jag trodde detta endast kunde uppnås med hjälp av dubbelturbo.
Jag kommer ändå bygga kompressor då det är lättare att komma igenom besiktningen med men jag är ändå nyfiken. Kunskap är inte så tungt att bära
Senast redigerat av TCG (19 april 2008)