Kan man avhjälpa att framhjulsdrivna bilar "vandrar" på vägen vid acceleration?

3067

Avbryt

Skriv svar

KammaDej

6 januari 2010 · 191 Inlägg

jonTe skrev:
KammaDej skrev:
sedan jag erbjudit mej att förklara hur detta fungerar om någon skulle känna sej intresserad så tycker jag även att ni (jonas, pontaa, sedan ni VET att jag har fel) kan ta och berätta varför jag har fel istället för att bara säga att jag har det. alltså inget i stil med "det va så på min volvo" eller "alla vet att det är så" eller "fråga den och den", utan förklara vad som händer i chassit med viktförflyttningar och följder utav det.
Ok... så bara för att jag inte kan förklara vad som händer i ett chassie vid viktförflyttning (vilket chassie förresten?) så får jag inte anse att du har fel?
Jag är som sagt ingen chassie expert och har därför fått läsa på/fått det berättat av de som vet mer och det du säger strider mot min kunskap.
Och som sagt....jag tycker det är ganska logiskt.
Men om du nu kan bevisa motsatsen.....gör gärna det.

KammaDej skrev:
och sedan ni även "vet" att 1mm tot är bra (jonas) eller ett par mm (pontaa) förutsätter jag att ni vet hur man mäter detta (svårt annars att presentera så exakta siffror), så skulle det vara intressant att veta exakt vart och hur man mäter denna/dessa millimeter. för jag har själv aldrig hört talas om att mäta toe-vinkel i mm. så upplys mej gärna.
Det låter som att du är ganska insatt i det här med chassin?
Då förvånar det mig väldigt att du aldrig hört talas om att man kan ställa en toe vinkel i mm.
Skall man ställa hemma med "båge" är det ofta mm man pratar.
Även i lite mer seriösa mätutrustningar kan man få fram en millimetersiffra.
Sist jag ställde 9-5:an i en HPA utrustning som är ½ år gammal angavs toe i mm....skall jag scanna pappret?

mvh Jonas

mvh

haha nä det är lugnt jag tror dej men visst om du orkar scanna eller fota det skulle det va kul att se. vad som dock är mycket intressant är var den där millimetern befinner sej, eller rättare sagt vad för avstånd den anger. sedan millimeter är ett mått på avstånd och toe är en vinkel låter det lite mystiskt.

visst har jag varit med om att tillverkare av bilar angett toe och även andra vinklar med ett avståndsmått mellan virtuellt dragna linjer som en grundinställning. men som ett standardmått gällande alla bilar har jag aldrig någonsin hört talas om, detta trots att jag har varit mycket insatt i racechassin under många år.

mvh!

edit: glömde svara på det första.. nej jag kan inte tycka att det är rätt att anse att någon annan har fel när man själv inte sitter på någon direkt förlaring varför. men jag ska i nästa inlägg förklara hur detta fungerar sedan både du och kolvas verkar intresserade av att veta

mvh (igen)

Senast redigerat av KammaDej (6 januari 2010)

Pontaaa

6 januari 2010 · 493 Inlägg

jag är van att mäta mm ifrån andra samanhang och det brukar ofta fungera ypperligt, så att säga att jag har "basunera" ut saker som är fel är väl att ta i, men just i detta fall är det kanske mer lämpligt att man mäter i grader...
och du får gärna förklarar vad du menar med med dina viktförflyttningar. Klart jag vet att väghållning påverkas beroende på var man lägger vikten i ett chassit, tro mig, jag har erfarenhet av det... men på en gatbil, vad är de för vikter du syftar på som flyttas runt, så det påverkar väghållningen? och nu får du komma med en rekomendation, hur du skulle ställa dina framhjul på en fwd bil.
om vi säger en porsche som har all tyngd bak, det är klart att den inte har samma instyrning som en bmw med all vikt fram, om det är så du tänker. Men när porschen väl börjar svänga, så är det lätt att det uppstår en släggeffekt, det är därför man gärna vill ha all vikt i mitten, för att kunna balansera det. Men om man då tar en porsche, och en bmw, nog för att vi pratar fwd, men vi vill ha dom lite mer understyrda genom att laborera toe-in och toe-ut, då ställer man ju inte toe-ut, utan någon grad* toe-in på båda bilarna. Du kan ju inte direkt flytta motorn på en bil under färd. Om det är sånt här du syftar på med dina viktförflyttningar så kan ju gärna utveckla hur du tänker.
Jag tycker inte du har tillfört någonting i denna tråd som gynnar trådskaparen...

Senast redigerat av Pontaaa (6 januari 2010)

Sponsor:
Bilstereohörnan - www.bilstereohornan.se
Tudor Batteries - www.tudor.se
Sonax Bilvård - www.sonax.se

Saab 9-5 SC 2.0t Biopower "SQ-Budget" (2002)

Saab 9-3 Aero Coupe "EMMA - SQ Competition" (2001)

kolvas

6 januari 2010 · 4 001 Inlägg

KammaDej skrev:
visst har jag varit med om att tillverkare av bilar angett toe och även andra vinklar med ett avståndsmått mellan virtuellt dragna linjer som en grundinställning. men som ett standardmått gällande alla bilar har jag aldrig någonsin hört talas om, detta trots att jag har varit mycket insatt i racechassin under många år.

inom rally använder vi oss utav mm mått när vi justerar toe, där mäter vi skillnaden mellan fram & bakkant på fälgbanan, rätt eller fel men när man hittat en justering som funkar så mäter man upp den och sedan har man det att gå på om man slår i något på en SS och behöver göra en snabbjustering så klarar man sig med en tumstock.

Likaså camber justerar jag med vattenpass och skjutmått ifall man behöver byta ett fjäderben eller kröker en bärarm.

dessa mätmetoder är så pass bra att vid efterkontroll hemma med riktiga instrument så ligger man VÄLDIGT nära där man ska vara

Fy fan för att vara nykterist, tänk er att vakna upp dagen efter och inse att bättre än så här kommer jag inte att må

Pontaaa

6 januari 2010 · 493 Inlägg

kolvas skrev:
KammaDej skrev:
visst har jag varit med om att tillverkare av bilar angett toe och även andra vinklar med ett avståndsmått mellan virtuellt dragna linjer som en grundinställning. men som ett standardmått gällande alla bilar har jag aldrig någonsin hört talas om, detta trots att jag har varit mycket insatt i racechassin under många år.
inom rally använder vi oss utav mm mått när vi justerar toe, där mäter vi skillnaden mellan fram & bakkant på fälgbanan, rätt eller fel men när man hittat en justering som funkar så mäter man upp den och sedan har man det att gå på om man slår i något på en SS och behöver göra en snabbjustering så klarar man sig med en tumstock.

Likaså camber justerar jag med vattenpass och skjutmått ifall man behöver byta ett fjäderben eller kröker en bärarm.

dessa mätmetoder är så pass bra att vid efterkontroll hemma med riktiga instrument så ligger man VÄLDIGT nära där man ska vara

WORD!!!
Precis dessa erfarenheter av mm-mätning jag också har, fan vad jag älskar gammal hederlig "bonnmeck" när det fungerar... Inom racing och rally så handlar de ju trots allt om att hitta en setup som funkar för DIG och man behöver inte jämföra med alla andra hur många grader toe in/ut dom nu åker på.
Kunde nog inte beskrivit mina tankar bättre än vad Kolvas beskrev sina nyss...

Sponsor:
Bilstereohörnan - www.bilstereohornan.se
Tudor Batteries - www.tudor.se
Sonax Bilvård - www.sonax.se

Saab 9-5 SC 2.0t Biopower "SQ-Budget" (2002)

Saab 9-3 Aero Coupe "EMMA - SQ Competition" (2001)

KammaDej

6 januari 2010 · 191 Inlägg

ok här kommer en förklaring sedan både jonte, kolvas och pontaa bett om en.

till att börja med är det alltså viktförflyttningar det handlar om och inte viktfördelning (pontaa).

för att först klara upp vad en viktförflyttning är;
när man bromsar "niger" bilen pga att en del av bilens vikt förflyttas framåt och belastar framhjulen och framfjädringen mer. motsatsen händer när man gasar, då "sätter" sej bilen för att vikt förflyttas bakåt och belastar bakhjul och bakfjädrar mer.
samma sak händer när man svänger. svänger man höger så "kränger" bilen för att yttre (det vänstra) hjulparet och dess fjädring belastas mer och tvärt om när man svänger åt andra hållet.

nu när man vet det här kan man också förstå hur chassit påverkas av toe-vinkeln.

vi tar nu toe-in i fram som exempel, den gör att hjulen inte vill åt samma håll. det högra vill åt vänster, det vänstra vill åt höger. så länge hjulen är exakt lika belastade och där med ger lika mycket grepp så kommer dom ta ut varann och bilen kommer åka rakt fram.
flyttas däremot lite vikt från något av däcken till det andra kommer det som är mest belastat att ha störst inverkan på vilket håll bilen vill svänga åt. flyttas vikt till höger däck kommer bilen vilja åt vänster. när bilen då börjar svänga åt vänster kommer ännu mer vikt flyttas till höger och bilen kommer svänga ännu mer åt vänster. detta kan man på ett sätt säga blir som en ketchupeffekt. man kommer bli tvungen att kompensera med att svänga emot och då kommer vikten att flyttas till andra sidan vilket kommer sätta igång denna effekt åt andra hållet istället och då med ännu större effekt (ni vet ju hur ett returkast är). man blir då tvungen att kompensera ännu mer tillbaka igen och detta blir bara värre ju högre hastighet man har då viktförflyttningarna blir kraftigare. det här fenomenet kan man enkelt beskriva som vingligt eller ostadigt/oroligt.

viktförflyttningar pågår ständigt i en bil som är i rörelse i större eller mindre utsträckning och går aldrig att komma ifrån.

vet att detta kan vara krångligt att greppa till en början men ge det en stunds funderande för det blir ganska enkelt då man väl har fattat.

mvh!

KammaDej

6 januari 2010 · 191 Inlägg

kolvas skrev:
KammaDej skrev:
visst har jag varit med om att tillverkare av bilar angett toe och även andra vinklar med ett avståndsmått mellan virtuellt dragna linjer som en grundinställning. men som ett standardmått gällande alla bilar har jag aldrig någonsin hört talas om, detta trots att jag har varit mycket insatt i racechassin under många år.
inom rally använder vi oss utav mm mått när vi justerar toe, där mäter vi skillnaden mellan fram & bakkant på fälgbanan, rätt eller fel men när man hittat en justering som funkar så mäter man upp den och sedan har man det att gå på om man slår i något på en SS och behöver göra en snabbjustering så klarar man sig med en tumstock.

Likaså camber justerar jag med vattenpass och skjutmått ifall man behöver byta ett fjäderben eller kröker en bärarm.

dessa mätmetoder är så pass bra att vid efterkontroll hemma med riktiga instrument så ligger man VÄLDIGT nära där man ska vara

jag tror dej till 100%. eller jag snarare VET att detta fungerar för att hålla reda på vart man själv befinner sej om man skulle vilja backa tillbaka till sin tidigare setup.

men att ange mm för toe-vinkeln som rekommendation till någon annan kan ju resultera i ganska stora fel.
anger man däremot 1 grad så är det alltid 1 grad oavsett bil.

mvh

Pontaaa

6 januari 2010 · 493 Inlägg

jag förstår vad du menar till 100% och jag misstänkte nästan att det var nå sånt du mena med viktförflyttningen. Jag respekterar fullständigt att det här gäller i kurvtagning etc... Men det trådskaparen önskade, var väl att hans bil inte skulle slingra sig så mycket vid kraftig acceleration, främst på ettan och tvåan. Hur anser du att han ska ställa sina framhjul då? Han skrev väl inget om att han ville åka fort i kurvorna?? isåfall skulle det nog lyfta den här tråden till en helt annan nivå
Om det skulle gälla banracing så är det ju omöjligt att säga en hjulinställning man ska åka på då det är olika beroende på en banas karaktär, men det vet du ju förståss!

Sponsor:
Bilstereohörnan - www.bilstereohornan.se
Tudor Batteries - www.tudor.se
Sonax Bilvård - www.sonax.se

Saab 9-5 SC 2.0t Biopower "SQ-Budget" (2002)

Saab 9-3 Aero Coupe "EMMA - SQ Competition" (2001)

kolvas

6 januari 2010 · 4 001 Inlägg

KammaDej skrev:
ok här kommer en förklaring sedan både jonte, kolvas och pontaa bett om en.

till att börja med är det alltså viktförflyttningar det handlar om och inte viktfördelning (pontaa).

för att först klara upp vad en viktförflyttning är;
när man bromsar "niger" bilen pga att en del av bilens vikt förflyttas framåt och belastar framhjulen och framfjädringen mer. motsatsen händer när man gasar, då "sätter" sej bilen för att vikt förflyttas bakåt och belastar bakhjul och bakfjädrar mer.
samma sak händer när man svänger. svänger man höger så "kränger" bilen för att yttre (det vänstra) hjulparet och dess fjädring belastas mer och tvärt om när man svänger åt andra hållet.

nu när man vet det här kan man också förstå hur chassit påverkas av toe-vinkeln.

vi tar nu toe-in i fram som exempel, den gör att hjulen inte vill åt samma håll. det högra vill åt vänster, det vänstra vill åt höger. så länge hjulen är exakt lika belastade och där med ger lika mycket grepp så kommer dom ta ut varann och bilen kommer åka rakt fram.
flyttas däremot lite vikt från något av däcken till det andra kommer det som är mest belastat att ha störst inverkan på vilket håll bilen vill svänga åt. flyttas vikt till höger däck kommer bilen vilja åt vänster. när bilen då börjar svänga åt vänster kommer ännu mer vikt flyttas till höger och bilen kommer svänga ännu mer åt vänster. detta kan man på ett sätt säga blir som en ketchupeffekt. man kommer bli tvungen att kompensera med att svänga emot och då kommer vikten att flyttas till andra sidan vilket kommer sätta igång denna effekt åt andra hållet istället och då med ännu större effekt (ni vet ju hur ett returkast är). man blir då tvungen att kompensera ännu mer tillbaka igen och detta blir bara värre ju högre hastighet man har då viktförflyttningarna blir kraftigare. det här fenomenet kan man enkelt beskriva som vingligt eller ostadigt/oroligt.

viktförflyttningar pågår ständigt i en bil som är i rörelse i större eller mindre utsträckning och går aldrig att komma ifrån.

vet att detta kan vara krångligt att greppa till en början men ge det en stunds funderande för det blir ganska enkelt då man väl har fattat.

mvh!

jo, det stämmer helt och hållet men man måste även då ta med flera parametrar som t.ex bump-steer och ackerman som i bästa fall kompenserar dessa tendenser.

mina erfarenheter säger att lite toe in ger en ganska behaglig balans mellan över/understyrning in/ut ur kurvor medans överstyrning gör att jag har svårt att hitta apex rätt och väldigt överstyrt ut ur böjarna. (detta gäller rwd i rally)

Fy fan för att vara nykterist, tänk er att vakna upp dagen efter och inse att bättre än så här kommer jag inte att må

KammaDej

6 januari 2010 · 191 Inlägg

kolvas skrev:
KammaDej skrev:
ok här kommer en förklaring sedan både jonte, kolvas och pontaa bett om en.

till att börja med är det alltså viktförflyttningar det handlar om och inte viktfördelning (pontaa).

för att först klara upp vad en viktförflyttning är;
när man bromsar "niger" bilen pga att en del av bilens vikt förflyttas framåt och belastar framhjulen och framfjädringen mer. motsatsen händer när man gasar, då "sätter" sej bilen för att vikt förflyttas bakåt och belastar bakhjul och bakfjädrar mer.
samma sak händer när man svänger. svänger man höger så "kränger" bilen för att yttre (det vänstra) hjulparet och dess fjädring belastas mer och tvärt om när man svänger åt andra hållet.

nu när man vet det här kan man också förstå hur chassit påverkas av toe-vinkeln.

vi tar nu toe-in i fram som exempel, den gör att hjulen inte vill åt samma håll. det högra vill åt vänster, det vänstra vill åt höger. så länge hjulen är exakt lika belastade och där med ger lika mycket grepp så kommer dom ta ut varann och bilen kommer åka rakt fram.
flyttas däremot lite vikt från något av däcken till det andra kommer det som är mest belastat att ha störst inverkan på vilket håll bilen vill svänga åt. flyttas vikt till höger däck kommer bilen vilja åt vänster. när bilen då börjar svänga åt vänster kommer ännu mer vikt flyttas till höger och bilen kommer svänga ännu mer åt vänster. detta kan man på ett sätt säga blir som en ketchupeffekt. man kommer bli tvungen att kompensera med att svänga emot och då kommer vikten att flyttas till andra sidan vilket kommer sätta igång denna effekt åt andra hållet istället och då med ännu större effekt (ni vet ju hur ett returkast är). man blir då tvungen att kompensera ännu mer tillbaka igen och detta blir bara värre ju högre hastighet man har då viktförflyttningarna blir kraftigare. det här fenomenet kan man enkelt beskriva som vingligt eller ostadigt/oroligt.

viktförflyttningar pågår ständigt i en bil som är i rörelse i större eller mindre utsträckning och går aldrig att komma ifrån.

vet att detta kan vara krångligt att greppa till en början men ge det en stunds funderande för det blir ganska enkelt då man väl har fattat.

mvh!
jo, det stämmer helt och hållet men man måste även då ta med flera parametrar som t.ex bump-steer och ackerman som i bästa fall kompenserar dessa tendenser.

mina erfarenheter säger att lite toe in ger en ganska behaglig balans mellan över/understyrning in/ut ur kurvor medans överstyrning gör att jag har svårt att hitta apex rätt och väldigt överstyrt ut ur böjarna. (detta gäller rwd i rally)

att toe-in i fram funkar i rally har jag nu förstått även mattias har bekräftat detta.
då mina kunskaper är högst begränsade då det kommer till rally vet jag ju inte riktigt varför, men jag skulle kunna tänka mej att det beror på den stora skillnaden på respons det är då gummi mot asfalt gör den mycket kvickare och således blir påverkan av framhjulens toe-in mycket högre runt styrutslagens mittläge.
med andra ord är min gissning att denna effekt inte märks av i rally pga skillnaden i respons jämfört med track.

pontaa: anledningen till att jag tyckte trådskaparen skulle undvika toe-in i fram var bara för att det gör bilen ostadig rakt fram när det börjar gå fort. om det hjälper mot att bilen slingrar sej under gaspådrag har jag i ärlighetens namn aldrig funderat över.
vad jag däremot vet avhjälper detta är att köra så lite kingpin offset som möjligt. installera en diffbroms lika så.

mvh!

TurbOla Reservdansk

6 januari 2010 · 6 271 Inlägg

En annan anledning till "torque-steer" är att växellådan sitter på ena sidan, och du får därmed en lång och en kort drivaxel.

Volvos AWD-modeller lider inte av detta problemet, och eftersom AWDn inte går in om inte framhjulen tappar greppet, så måste det ha med att göra att längden på drivaxlarna blir mer lika, då höger drivaxel utgår ifrån vinkelväxeln istället från växellådan.

"Då pansar dundrar fram på öppna hedar
vi alla liksom känner oss förmer."
P7 - Södra Skånska Regementet

kolvas

6 januari 2010 · 4 001 Inlägg

KammaDej skrev:
att toe-in i fram funkar i rally har jag nu förstått även mattias har bekräftat detta.
då mina kunskaper är högst begränsade då det kommer till rally vet jag ju inte riktigt varför, men jag skulle kunna tänka mej att det beror på den stora skillnaden på respons det är då gummi mot asfalt gör den mycket kvickare och således blir påverkan av framhjulens toe-in mycket högre runt styrutslagens mittläge.
med andra ord är min gissning att denna effekt inte märks av i rally pga skillnaden i respons jämfört med track.

pontaa: anledningen till att jag tyckte trådskaparen skulle undvika toe-in i fram var bara för att det gör bilen ostadig rakt fram när det börjar gå fort. om det hjälper mot att bilen slingrar sej under gaspådrag har jag i ärlighetens namn aldrig funderat över.
vad jag däremot vet avhjälper detta är att köra så lite kingpin offset som möjligt. installera en diffbroms lika så.

mvh!

visst spelar underlaget roll och likaså däck, i rally/rallycross är det kanske 195/65-15 till 215/55-16 som gäller för grus/asfalt till skillnad mot rena breda raceslicks 18-19 tum.

nu vet jag ju att hjulvinklar ställs in för varje bana/förare men kan du ge lite exempel på hur du skulle ställa hjulvinklar på en fwd gatbil som är lite uppstyvad i chassit?

Fy fan för att vara nykterist, tänk er att vakna upp dagen efter och inse att bättre än så här kommer jag inte att må

Pontaaa

6 januari 2010 · 493 Inlägg

Kammadej: Nu börjar vi komma fram till något här! Jag köper dina åsikter, men de var just de vad det hade med kraftig acceleration att göra som jag inte blev klok över.
Är man ute efter en stadig acceleration på en bruksbil så brukar toe in rekomenderas, men räkna inte med att detta gäller i högre hastigheter och vid kurvtagning. Det är väl vad vi har kommit fram till nu:)

Turbola har en poäng där också. Ju längre drivaxeln är ju desto mer vridmoment tappar man. Och om det blir momentskillnad på hjulen så gör ju det att man får hålla lite hårdare i ratten:)

Sponsor:
Bilstereohörnan - www.bilstereohornan.se
Tudor Batteries - www.tudor.se
Sonax Bilvård - www.sonax.se

Saab 9-3 Aero Coupe "EMMA - SQ Competition" (2001)

Saab 9-5 SC 2.0t Biopower "SQ-Budget" (2002)

TurbOla Reservdansk

7 januari 2010 · 6 271 Inlägg

Pontaaa skrev:
Turbola har en poäng där också. Ju längre drivaxeln är ju desto mer vridmoment tappar man. Och om det blir momentskillnad på hjulen så gör ju det att man får hålla lite hårdare i ratten:)

Därför bilen alltid är så förtjust i att svänga vänster vid hård acceleration, eftersom man har mer vridmoment där.

"Då pansar dundrar fram på öppna hedar
vi alla liksom känner oss förmer."
P7 - Södra Skånska Regementet

KammaDej

7 januari 2010 · 191 Inlägg

kolvas skrev:
KammaDej skrev:
att toe-in i fram funkar i rally har jag nu förstått även mattias har bekräftat detta.
då mina kunskaper är högst begränsade då det kommer till rally vet jag ju inte riktigt varför, men jag skulle kunna tänka mej att det beror på den stora skillnaden på respons det är då gummi mot asfalt gör den mycket kvickare och således blir påverkan av framhjulens toe-in mycket högre runt styrutslagens mittläge.
med andra ord är min gissning att denna effekt inte märks av i rally pga skillnaden i respons jämfört med track.

pontaa: anledningen till att jag tyckte trådskaparen skulle undvika toe-in i fram var bara för att det gör bilen ostadig rakt fram när det börjar gå fort. om det hjälper mot att bilen slingrar sej under gaspådrag har jag i ärlighetens namn aldrig funderat över.
vad jag däremot vet avhjälper detta är att köra så lite kingpin offset som möjligt. installera en diffbroms lika så.

mvh!
visst spelar underlaget roll och likaså däck, i rally/rallycross är det kanske 195/65-15 till 215/55-16 som gäller för grus/asfalt till skillnad mot rena breda raceslicks 18-19 tum.

nu vet jag ju att hjulvinklar ställs in för varje bana/förare men kan du ge lite exempel på hur du skulle ställa hjulvinklar på en fwd gatbil som är lite uppstyvad i chassit?

det beror ju på vad man menar med gatbil. om det endast handlar om en "åkis" så skulle jag bara ställa lite toe-out, 0,2 till 0,3 grader totalt för båda hjulen och inte bry mej så mycket mer i det, bara den inte sliter onödigt mycket däck och att den får det där lilla stadiga runt mittläget av rattutslaget.

men när du skriver 'lite uppstyvad' kan man ju nästan förmoda att om man lagt ner jobb på att styva upp chassit kanske man har för avsikt att lufta den på bana mellan varven, och då skulle det se betydligt annorlunda ut. inte med just toe-vinkeln i fram, men med massa annat.

till att börja med hade jag letat fram en bil med vettig viktfördelning mellan fram och bakvagn. sedan det nu handlar om fwd vilket är långt ifrån det bästa när det handlar om att ta sej runt en sluten asfaltsbana snabbt så bör man se till att kompensera för det bristande greppet på dom drivande hjulen vid acceleration och således försöka hitta en bra kompromiss med viktfördelningen mellan styrning och grepp vid acc. kanske 60%fram och 40%bak skulle kunna tänkas vara bra.

med den viktfördelningen skulle man kunna gå på med en ganska hård krängningshämmare bak, dels för att få den förhållandevis framtunga bilen att styra i böjarna och dels för att tillåta att framhjulen används mer lika vid acceleration ur kurvan så man kan gå på med iaf en del gas i utgången. detta är alltid mycket begränsat med fwd men desto viktigare att ta vara på det lilla som finns. även att köra bilen så låg som möjligt hjälper till med detta.

sedan framhjulsdriften kräver en rad kompromisser i chassit för att det ska kunna gå så fort som möjligt runt en bana ska man vara medveten om att det blir lite på bekostnad av vad som anses säkert vid vardagskörning.
för att minimera detta bör man hålla rollcenter låga för att undvika att chassit bjuder på oönskade överraskningar samtidigt som man måste hitta en kompromiss då det har väldigt stor inverkan initialt på viktförflyttningarna i chassit. en framtung bil kan va ganska svår att få att börja styra, detta kan man kompensera genom att höja rollcentret bak. men där måste man vara mycket försiktig så man inte går för högt då det kan bjuda på riktigt otrevliga saker.
för att undvika att gå för högt där om man fortfarande skulle behöva mer instyrning kan man med fördel istället ta det med trögheten i dämparna för det är vad som påverkar detta mest efter rollcenter. då är det trögare i bak eller lättare i fram som gäller för att uppnå den effekten.

vad det gäller hjulvinklar kanske man skulle behöva köra lite toe-in bak om resten skulle visa sej ha resulterat i att bilen känns lite ostadig. helst skulle man vilja slippa det då det minskar totalgreppet men ibland har man inget val. men att börja på 0,2 grader per hjul och jobba därifrån skulle kunna vara bra.

sen skulle jag vara noga med ackermanvinkeln så framhjulen jobbar med varann så gott det går så inget av det redan myckt begränsade greppet vid acc skulle gå förlorat på det.

caster tillsammans med kingpin offset flyttar vikt statiskt i chassit och kan med stor fördel utnyttjas speciellt mycket vid acceleration ur tighta böjar med fwd. detta på bekostnad av att det rycker och drar i ratten vid gaspådrag så om man kunde hitta en eller två uppsättningar extra fälgar med olika ET för att testa fram en bra kompromiss skulle jag också försöka leta fram till en vettig peng.

sedan caster ger camberförändring skulle det va vettigt att gå ut med ganska lite camber i fram, under en halv grad, och ca 1 till 1,2 grader i bak och sedan jobba därifrån.
ett problem bara om man vill ha mycket caster är att dom flesta bilar har fjäderben vilket gör att det inte går att öka denna speciellt mycket, men man får öka det som går och sedan ställa cambern därefter.

vilket utlägg det blev.. men det är iaf dom riktlinjer jag skulle gå efter om jag gav mej in i ett sådant projekt.

mvh

Senast redigerat av KammaDej (7 januari 2010)

jonTe

7 januari 2010 · 5 710 Inlägg

>>KammaDej, fin förklaring och ett stort utlägg i sista posten.....men det är inte så att du är en teoretiker?
Vet du att det är såhär i verkligheten eller tror du bara för att det verkar mest logiskt i teorin?
Du får tro/veta vad du vill men jag väljer att lita på folk mer erkänt bra chassikunskap eller folk som helt enkelt provar de olika inställningarna själv.
Min 9000 som jag försöker få att gå så fort som möjligt kring sveriges banor har jag 2 inställningar på stryrstagen.
En med 1mm toe in och en med 1mm toe out.
Förra sommaren åkte jag toe in hela sesongen (för att det är tryggt ) då jag gjort rätt mycket andra uppgradering på chassie biten och ville lära mig den nya setupen innan man börjar skruva för mycket.
Dock vet jag flera med likadana bilar som åker toe out med gott resultat på just instyrningen så tanken är att prova det nästa år.

Denna lilla tabell har jag upptejpad i mitt garage:

...och den kommer ifrån automobil.
Denna ihop med rejsas tabell och de år jag hängt på Rejsa och läst om de som kan detta bra, så måste jag igen säga:
Nej, du har fel.

MM eller grader`?
Här kommer protokollet från hjulinställningen på 9-5:an:

Det du dock har rätt i är att det kan vara lurigt att rekommendera ett mått i mm, det är helt klart bättre i grader, backar på den!

mvh Jonas

MVH Jonas
..............

KammaDej

7 januari 2010 · 191 Inlägg

jonTe skrev:
>>KammaDej, fin förklaring och ett stort utlägg i sista posten.....men det är inte så att du är en teoretiker?
Vet du att det är såhär i verkligheten eller tror du bara för att det verkar mest logiskt i teorin?
Du får tro/veta vad du vill men jag väljer att lita på folk mer erkänt bra chassikunskap eller folk som helt enkelt provar de olika inställningarna själv.
Min 9000 som jag försöker få att gå så fort som möjligt kring sveriges banor har jag 2 inställningar på stryrstagen.
En med 1mm toe in och en med 1mm toe out.
Förra sommaren åkte jag toe in hela sesongen (för att det är tryggt ) då jag gjort rätt mycket andra uppgradering på chassie biten och ville lära mig den nya setupen innan man börjar skruva för mycket.
Dock vet jag flera med likadana bilar som åker toe out med gott resultat på just instyrningen så tanken är att prova det nästa år.

Denna lilla tabell har jag upptejpad i mitt garage:
http://www.geting.se/image.php/213265-Hjulinstallningtabell.jpg
...och den kommer ifrån automobil.
Denna ihop med rejsas tabell och de år jag hängt på Rejsa och läst om de som kan detta bra, så måste jag igen säga:
Nej, du har fel.

MM eller grader`?
Här kommer protokollet från hjulinställningen på 9-5:an:

http://www.geting.se/image.php/213268-Hjulinstallning.jpg

Det du dock har rätt i är att det kan vara lurigt att rekommendera ett mått i mm, det är helt klart bättre i grader, backar på den!

mvh Jonas

ok då är vi överens ang mm och grader då, skönt när det går att diskutera på ett vettigt sätt

läste din tabell du postade. det här kan nog låta lite illa sedan det faktiskt handlar om en artikel publicerad i en tidning och vad man iaf kan antaga anses som korrek av minst en "expert" inom ämnet. men den bevisar bara hur effektivt "teorisnack" i långa led leder till felaktiga konstateranden.

ta nu toe-vinklarna fram/bak i tabellen som exempel;
toe-in bak = mer stabilitet, vilket är helt korrekt.
hur skulle då toe-in fram också kunna göra samma sak då dessa jobbar mot varann? om du läser det jag skrev om viktförflyttningar och toe-vinkel ett par inlägg tidigare kan du nog lista ut varför. skulle det fortf vara oklart kan jag förklara specifikt för detta hur det funkar om du vill.

även småsaker som att en sänkning automatiskt skulle leda till mer bumpsteer och mer camber. dessa två saker är direkt beroende av vilken typ av hjulupphängning det handlar om. och vad jag kan se pratar dom inte heller specifikt om antingen fjäderben eller dubbla bärarmar eller någon annan typ. hade dom pratat om fjäderben endast så förblir cambern oförändrad till en början och om man fortsätter sänka blir den tillslut mer åt det positiva hållet och då som först börjar det leda till bumpsteer. dubbla bärarmar däremot leder till mer camber vid sänkning i större eller mindre utsträckning beroende på bärarmsvinklar, men det skulle med största sannolikhet inte leda till bumpsteer (om det inte skulle va felkonstruerat).

sen ska man också vara medveten om att hjulvinklarna inte har en särskilt stor inverkan på balansen i chassit, utan mest på känslan. givetvis inte bara utan endast mestadels. allt hänger ju ihop med varann.
vad som däremot har betydligt större betydelse för chassits balans och där med chassits förmåga att utnyttja greppet maximalt är förutom det som bestäms av grundkonstruktionen (tyngdpunkt, viktfördelning etc) alltså vad man använder för att justera är kränghämmare, fjädrar, rollcenter, hårdhet på däck, hårdhet på diff om man har diffbroms, downforce om man har justerbar vinge.

och att jag bara är en teoretiker behöver du inte oroa dej för jonte. har kört track i flera olika former/klasser under ganska många år, både nationellt och internationellt så mina påståenden har både teori och en stor del beprövande bakom sej.

mvh!

KBerglund Bilskadeentusiast

7 januari 2010 · 291 Inlägg

TurbOla skrev:
Pontaaa skrev:
Turbola har en poäng där också. Ju längre drivaxeln är ju desto mer vridmoment tappar man. Och om det blir momentskillnad på hjulen så gör ju det att man får hålla lite hårdare i ratten:)
Därför bilen alltid är så förtjust i att svänga vänster vid hård acceleration, eftersom man har mer vridmoment där.

Den är jag nog inte med på...
Där man har har mest vrid vi säger vänster då skulle jag tippa att den drar åt höger. Vänstehjulet "kör om" höger hjulet då vill det dra åt höger...
Bara en tanke. Tidsfördriv en tråkig torsdag som denna.

TurbOla Reservdansk

7 januari 2010 · 6 271 Inlägg

KBerglund skrev:
TurbOla skrev:
Pontaaa skrev:
Turbola har en poäng där också. Ju längre drivaxeln är ju desto mer vridmoment tappar man. Och om det blir momentskillnad på hjulen så gör ju det att man får hålla lite hårdare i ratten:)
Därför bilen alltid är så förtjust i att svänga vänster vid hård acceleration, eftersom man har mer vridmoment där.
Den är jag nog inte med på...
Där man har har mest vrid vi säger vänster då skulle jag tippa att den drar åt höger. Vänstehjulet "kör om" höger hjulet då vill det dra åt höger...
Bara en tanke. Tidsfördriv en tråkig torsdag som denna.

Då utgår du ifrån att båda hjulen konstant har lika mycket grepp.
Jag skulle vilja hävda att vänsterhjulet vill lättare spinna loss, eftersom det har mest vrid, och då vill bilen styra åt vänster när det tenderar till att tappa fästet.

"Då pansar dundrar fram på öppna hedar
vi alla liksom känner oss förmer."
P7 - Södra Skånska Regementet

Pontaaa

7 januari 2010 · 493 Inlägg

TurbOla skrev:
KBerglund skrev:
TurbOla skrev:

Därför bilen alltid är så förtjust i att svänga vänster vid hård acceleration, eftersom man har mer vridmoment där.
Den är jag nog inte med på...
Där man har har mest vrid vi säger vänster då skulle jag tippa att den drar åt höger. Vänstehjulet "kör om" höger hjulet då vill det dra åt höger...
Bara en tanke. Tidsfördriv en tråkig torsdag som denna.
Då utgår du ifrån att båda hjulen konstant har lika mycket grepp.
Jag skulle vilja hävda att vänsterhjulet vill lättare spinna loss, eftersom det har mest vrid, och då vill bilen styra åt vänster när det tenderar till att tappa fästet.

precis, jag reagerade också först på din kommentar ola men sen kom jag att tänka på vad som händer om hjulet börjat tappa fäste:) båda har ju rätt i de där

Sponsor:
Bilstereohörnan - www.bilstereohornan.se
Tudor Batteries - www.tudor.se
Sonax Bilvård - www.sonax.se

Saab 9-3 Aero Coupe "EMMA - SQ Competition" (2001)

Saab 9-5 SC 2.0t Biopower "SQ-Budget" (2002)

JockeT

7 januari 2010 · 1 010 Inlägg

KammaDej skrev:
jag låter detta stå för dej då jag inte håller med och vet andra forum som inte gör det, där man är mycket noga med att man ska veta vad man snackar om annars kan man låta bli att posta svar, istället är man välkommen att läsa och ställa frågor.

Det va precis det jag skrev....läs om mitt inlägg om detta så snackar jag om just garaget.org.
I slutändan menar du samma sak...

Bra att du skrev en mer förklarande text iaf. Kul att se mer utförliga teoretiska förklaringar på garaget.

Can Am - 2.0 turbo
Can Am - Projekttråd
Vectra B - Plastraketen