Hej jag funderar på att slänga i Kammar från en 850 glt 92:a
Någon som vet om det blir mer drag i bilen då? eller krävs det mer saker för och få effekten Mvh

Under 4000 rpm tillför dem inget som helst positivt. Det enda "bra" med dem är att den drar bättre från ungefär 4000 till varvstopp. Dessutom så blir 2,0 med dessa kammar ännu klenare i bottendraget

Hur kommer det sig att bilen blir tröttare någon stans alls i registret när man monterar sugmotorkammar som har en smula mer lyft och mer duration?

torpis skrev:

Hur kommer det sig att bilen blir tröttare någon stans alls i registret när man monterar sugmotorkammar som har en smula mer lyft och mer duration?

För låg gashastighet? Bara en tanke...

torpis skrev:

Hur kommer det sig att bilen blir tröttare någon stans alls i registret när man monterar sugmotorkammar som har en smula mer lyft och mer duration?

Farsan har en 855 GLT -97a...
Den har rätt mycket klenare bottendrag än min T-5R som jag nästan skulle vilja jämföra med en diesel i körbarhet.

Dock, som Marlboroman säger, så över 4000RPM så händer något - GLTn blir roligare, den varvar villigt och går bra upp till 7000RPM då varvstoppen tar vid.
Och på -97an sitter ju inget variabelt insug som kan ändra något vad jag vet.

Dessa egenskaper överförs då till en topp som har mindre "portning" som sitter på T5an....

Bara en tanke.

Tack för svaren.. Har någon nått tips för att få lite mer fart i en 2.0t?

_Freddan_ skrev:

Tack för svaren.. Har någon nått tips för att få lite mer fart i en 2.0t?

Sök så finner du!
Lämpligt steg 1, 2 eller 3.

torpis skrev:

Hur kommer det sig att bilen blir tröttare någon stans alls i registret när man monterar sugmotorkammar som har en smula mer lyft och mer duration?

Hur kommer det sig att en motor kan bli klen i lågvarvsregistret om man hakar i en racekam? GLT-kammarna är ju gjorda för dem förutsättningar och varvtal som är aktuella i en sådan. Men har ju en viss nackdel i turbomotorerna av over-lap'et, mottryck och att glt-kammarna ursprungligen var tänkte för ett variabelt insug för att förbättre borttendraget redan i glt.

Marlboroman skrev:

torpis skrev:

Hur kommer det sig att bilen blir tröttare någon stans alls i registret när man monterar sugmotorkammar som har en smula mer lyft och mer duration?

Hur kommer det sig att en motor kan bli klen i lågvarvsregistret om man hakar i en racekam? GLT-kammarna är ju gjorda för dem förutsättningar och varvtal som är aktuella i en sådan. Men har ju en viss nackdel i turbomotorerna av over-lap'et, mottryck och att glt-kammarna ursprungligen var tänkte för ett variabelt insug för att förbättre borttendraget redan i glt.

Men nu är det inte rejskammar utan kammar som är snäppet vassare, alltså de öppnar längre, men inte SÅ långt.

att en GLT är tröttare än en T5 kan jag förstå för även på låga varv så puffar turbon på litegranna, men att den skulle bli slöare av GLT kammar låter konstigt.

jag bytte iaf ett rejälare kliv men fick avsevärt mycket mer pulver på lägre varv, typ 30hk till innan turbon vevar igång.

Är det inte så att ni justerar in kammarna felaktigt för eran applikation?

torpis skrev:

Marlboroman skrev:

torpis skrev:

Hur kommer det sig att bilen blir tröttare någon stans alls i registret när man monterar sugmotorkammar som har en smula mer lyft och mer duration?

Hur kommer det sig att en motor kan bli klen i lågvarvsregistret om man hakar i en racekam? GLT-kammarna är ju gjorda för dem förutsättningar och varvtal som är aktuella i en sådan. Men har ju en viss nackdel i turbomotorerna av over-lap'et, mottryck och att glt-kammarna ursprungligen var tänkte för ett variabelt insug för att förbättre borttendraget redan i glt.

Men nu är det inte rejskammar utan kammar som är snäppet vassare, alltså de öppnar längre, men inte SÅ långt.

att en GLT är tröttare än en T5 kan jag förstå för även på låga varv så puffar turbon på litegranna, men att den skulle bli slöare av GLT kammar låter konstigt.

jag bytte iaf ett rejälare kliv men fick avsevärt mycket mer pulver på lägre varv, typ 30hk till innan turbon vevar igång.

Är det inte så att ni justerar in kammarna felaktigt för eran applikation?

Byter man till riktiga cat, köhler, enem eller så blir det samma sak på femmorna: man får ett helt annat register. Men dem kammarna har andra siffror som inte är att jämföra med glt's. Det blir att jämföra äpplen och päron. Tryckuppbyggnad och mottryck påvverkas ju negativt med glt-kammarna. Sen har glt fördel av ett riktigt bra grenrör, vilket man inte kan säga att turbons originalrör är.

Med mappning för kammarna kan man nog hämta en del, men innan dess så händer det inte mycket på siffrorna. Och styrboxen kommer ju att jobba emot mycket av det som skulle kunna ge en vinst med kammarna. Finns exempel på folk som i fått ut i bästa fall enstaka hk på topp efter kambytet och inget mer.
Det går ju att ställa isär kammarna för att slippa overlap'et. Kamdreven är ju justerbara så möjligheten finns, men det kräver ju tillgång till bänk för att kunna prova ut nåt vettigt. Det är sällan vi gör det på den här sidan atlanten, men på den andra så är det många som experimenterar med detta. Men det finns inget direkt vedertaget att om man har en sån här motor ska ska man vrida såhär mycket, men några enstaka grader brukar funka för dem. Sen borde det väl rent teoretiskt vara möjligt att slipa om kammarna för att ta bort overlapet, och då skulle det vara bra kammar.

har någon mer tips för och få mer effekt förutom chip?

_Freddan_ skrev:

har någon mer tips för och få mer effekt förutom chip?

Finns inte direkt något annat du kan göra. Chippa går snabbt och enkelt.