Jobbade med en BYD Atto på jobbet och upptäckte att solskydden hade samma kontaktstycke som diagnoskontakten på en gammal Civic. Så var bara tvungen att testa!


Min brukis är en Civic Aerodeck 1.4i 1998. Det visade sig fungera perfekt! Den lilla luckan i solskyddet ska ju styra en lampa i taket på BYDen så det är ju bara en enkel strömbrytare. Detta gjorde att bilen gick i diagnosläge om man öppnade locket och hoppade ur diagnosläge om man stängde luckan igen!



Bilen hade inga felkoder så det var ju bra!


Åter till VTin! MAXXECU har inbyggt stöd för bredbandslambdasond. Valde att dra de kablarna till den nya platsen jag fixat tidigare.




I programmet för MAXXECU som heter Mtune så kan man välja mellan LSU4.2 och LSU4.9. Väljer man fel går sonden sönder. Skumt nog så är 4.2 standard så man får gå in och ändra det till 4.9. Det som gör det skumt är att typ ingen använder 4.2 sonder längre, dem har haft sin tid. På de riktigt avancerade MAXXECU enheterna kan man köra med LSU5.2 också. Har ingen erfarenhet av den typen av sond alls.


Som jag var inne på tidigare så har MAXXECU inbyggd MAP sensor. Detta är alltså insugstryck. Man kopplar en slang från styrenheten till insuget. Det man mäter med hjälp av insugstrycket är hur belastad motorn är. Och det är undertryck vi snackar nu. Motorn försöker suga i sig luft men gasspjället är ju en broms. Vid full motorbroms med släppt gas så är det nästan fullt vacuum i insuget. På tomgång är det lite mindre vakuum och vid full gas är det inget vakuum alls, det är samma lufttryck som utanför motorn, alltså atmosfärstryck. Det fina med detta är att det verkligen följer motorns belastning. Har man en vass kamaxel så är detta inte lika självklart, men där är vi inte i mitt fall.


Man kan kanske tänka att motorns belastning skulle följa hur långt man trycker ner gaspedalen men det stämmer verkligen inte alls. Ger jag halv gas vid 1500 rpm så kan det bli nästan full last helt enkelt för att motorn inte kan andas mer luft vid det varvtalet så det spelar ingen roll att gasen bara är nere till hälften, ett halvstängt gasspjäll är inte en begränsning om inte motorn önskar mer luft än så.



Det finns situationer när man inte kan mäta insugstrycket. ITB "individual thottle bodys" är ett exempel på detta, då måste man använda TPS, thottle position sensor, alltså hur mycket man trycker ner gasen. Det innebär att bilen måste mappas helt annorlunda.


Men som ni ser här så har denna motorn ett rejält insug med stor plenumkammare så det kan bli en bra stadig signal att mäta last på. Denna sensor används ju även för att mäta när det blir övertryck om man har en turbo, vilket återigen följer motorns last. Då måste vi fästa fast dessa slangar på ett bättre sätt för det hade tryckts av. Sånt här kan strula till det rejält om man exempelvis fått en rejäl baksmäll i insuget som tryckt av någon slang eller plugg eller om en turbo har tryckt loss något liknande. Om det är en rejäl läcka så kommer det inte bli undertryck i insuget när man startar motorn vilket innebär att så fort motorn tar sig ifrån startmotorn och ska klara sig själv så förväntar datorn sig att se undertryck i insuget. Men där kanske blir väldigt lite, eller inget alls. Då kommer datorn tro att motorn är under mycket hög belastning och skicka på massa bränsle och då går motorn riktigt illa, troligen kommer den att stanna igen. Sånt här gäller det att ha koll på för eftermarknadsstyrenheter lägger inte felkoder så som ett original system hade gjort.


Jordkabeln till MAXXECU kopplad till termostathuset.



Här kommer äntligen lösningen på hur jag ska koppla in resten till MAXXECU utan att klippa i bilens härva! En reverse swap harness!


En vadå säger du? Jo det är inte helt ovanligt att man monterar generationen äldre motorstyrenhet i dessa bilar för att kunna få dit ett system utan startspärr och som dessutom går att modda så det går att mappa om. Så bilar från 92-95 är OBD1 och 96-00 är OBD2. Just OBD2 finns som OBD2A och OBD2B men det spelar inget roll här. Det man vill göra är att ta sin exempevis Civic 97 och montera en styrenhet från en Civic 93. Då behöver man en swap harness. Det jag vill åt här är egentligen bara kontaktstycken som jag kan koppla in min bil och sedan koppla MAXXECU i den nya kontakten. Aerodeck är lite mupp så dem har OBD1 kontakter om dem är byggda 97-98 och OBD2 om dem är byggda 99-00. Observera att jag inte är 100% säker på detta. Min är en 98 så enligt Honda världen så ska den ha en OBD2 men det är en Aerodeck så allt är gott och blandat så den har OBD1 kontakter.


Enklaste är att köpa en OBD1 extension harness, alltså en förlängningskabel. Dem finns till för just dem som vill skarva in saker i sin bil men inte förstöra original kablaget. Jag kunde inte hitta någon som ville skicka en sån till Sverige. Nästa lösning är då en reverse harness. Den är alltså för dem som vill sätta en OBD2 styrenhet i en OBD1 bil. Det finns tydligen unika fall där man vill montera en Japansk motorstyrenhet i en tidigare modell och det är därför dessa finns. Perfekt för mig för jag ska bara klippa bort OBD2 kontakterna! Här kan jag skarva ihop MAXXECU kabelhärvan med Hondans härva via min bakvända swap harness.


Så vi börjar med ström. det finns 3 kontaktstycken som kommer till, eller går ifrån, Hondan. Dem heter A, B och D. C försvinner för den är reserverad för bilar med automatlåda. Om vi kollar elschemat så har Honda valt att mata styrenheten med tändlås-styrd ström på två stift. Dessa är alltså aktiva när nyckeln är i läge "tändning på" och "start". Den precis ovanför som heter D1 är konstantström för att kunna hålla minnet med adaptering osv. MAXXECU nyttjar ingen konstantström så vi hoppar över denna. A13 som är inringad matas av säkring 2 som är just ECU. Men vi ser att denna säkring även matar alla 4 spridarna, tomgångsventil och EVAP ventil.



Och här kopplar jag in A13 som även heter IGP1 till mina nya spridare och bredbandslambdasond. Dessa behöver ha 12 volt. Vi nyttjar inte den gamla kabeln till spridarna då den är helt intejpad i originalhärvan, därför det blev en ny.


Om vi sedan bara fortsätter ner utmed vänster sida på motorstyrenheten så tar vi dem en efter en.


B1 som Honda kallar för IGP2 är samma som IGP1 och denna kommer jag att koppla till MAXXECU 12 volt plusmatning (12V ECU M4) och även reläet som jag ska ha till VTEC solenoiden.

B5 som kallas för STS är en startsignal. Vet ej syftet med denna, men den får ström så fort jag vrider nyckel still start. Kan vara att datorn ska vakna snabbare, eller få mindre spänningsfall kanske, ingen aning. Denna slingan verkar dessutom tvinga igång bensinpumpen om inte styrenheten har hunnit att trigga relät redan. Kom ihåg att tillverkarna gör mycket saker som kan beskrivas som hängslen och livrem samtidigt. Dem har i regel alltid någon bra tanke med det dem hittar på. Denna signal behövs inte till MAXXECU.

A1 INJ1, A2 INJ2, A3 INJ3 och A14 INJ4 är till spridarna. Har redan dragit nya direkt från MAXXECU så dessa behövs inte.

A5 IACV är tomgångsventilen. Denna är redan plusmatad i original härvan så vi ska bara koppla MAXXECU GPO2 till A5 så har vi tomgångskontroll.

A23 PCS är EVAP ventilen. Detta är till tankventilationen. När motorn är kall och halvt varm så ska den tydligen suga i sig ångorna i tanken igenom kolfiltret och när motorn är helt varm så stängs systemet av. Detta kopplas inte in.

A10 IABSOL är intake buttlerfly valve solenoid. B18C4 har dubbla insugsrör med olika längd för att ha mer effekt över ett bredare register. Då jag bytt till en Skunk2 insug så finns inte detta kvar längre.

A6 ESOL. Detta är EGR ventilen. B18C4 har faktiskt ingen EGR ventil utan detta är med i schemat då det täcker D15Z8 också som är den vanligaste motorn i en Aerodeck som råkar ha nästan identiskt elsystem med en B18C4. Det är 1.4 och 1.6 som har ett annat elsystem och dem har sitt egna elschema i manualen.

D20 ECONO är den gröna Economi-lampan som lyser i mätarhuset på enbart 1.5i modellen (D15Z8) och används inte på någon av de andra motorerna.

D5 ALTF. Denna är lite jobbig, men ändå inte. Generatorn behöver inte nödvändigtvis ladda maximalt hela tiden så datorn kan be den att ladda mindre. Det finns lite olika varianter av detta system och det ser olika ut beroende på vilken marknad bilen är såld på. Haltech har en artikel om detta och jag fattar typ ingenting. Om man inte kopplar in detta så laddar generatorn 14 volt hela tiden utan några konstigheter så denna hoppar vi också över. Det ska finnas något som heter ELD alltså Electric load detector. Denna känner av strömförbrukningen i bilen och kan justera generatorn därefter. Min bil har inte detta och har alltid laddat 14 volt så tror inte systemet är igång alls. Vissa marknader hade andra utsläppskrav och då gjorde man lite extra för att få ner bensinförbrukningen. Något som faktiskt funkar, för att jag har råkat testa det, är att motorns tomgång höjs om man startar motorn utan remmen till generatorn. Datorn ser att det fattas ström och höjer tomgången i hopp om att generatorn ska ladda mer, så systemet fattas inte helt på min bil. Men detta är inte något jag kommer lägga till med MAXXECU.

A7 MIL är Malfunction indication lamp, motorlampan. Denna kopplar jag två kablar till som jag nämnt innan. INJ5 och INJ6.


B13 VSS är hastighetssensorn som sitter i växellådan. Denna kopplar jag till DIGITAL IN 1 på MAXXECU.

Vi fortsätter på höger sida!


A12 PG1 är power ground, alltså jord för styrenheten. Denna behövs inte då MAXXECU har sin egna jordkabel. ENGINE GROUND L4

A25 PG2 är samma som ovan.

A4 FLR är signal till bensinpumpsrelät, detta kopplas till MAXXECU GPO1

Sedan kommer alla sensorer i fördelaren, dessa har vi redan pratat om och det är kopplat direkt från MAXXECU till fördelaren.

D18 O2S är signal från original smalbandslambdasond, denna används ej längre.

A26 LG1 Denna jordar orignal ECU och tycks även jorda sköldarna till sensorerna i fördelaren. Sköld ska aldrig jordas till chassie utan alltid till ett specifik stift på ECUn så Honda har någon egen lösning här. Inget jag kopplar in mig på.

B9 LG2 Ytterligare en jord. I detta fall för ECU, lambdans sköld och även de två diagnoskontakterna. Inget vi kopplar in oss på.

A16 O2SHTC Heated Oxygen Sensor Heater Control. Uppvärmning av original smalbandslambda, inget vi använder.

Då bläddrar vi till nästa sida i manualen och tar vänster sida på ECUn.


A15 VTS. VTEC solenoiden. Här drivs den direkt som plusmatning från styrenheten. Jag kommer använda MAXXECU GPO5 till detta men den kopplas inte till A15 utan går till ett relä som den jordar istället. Reläet plusmatar sedan stift A15 så resultatet blir som det var från början.

A24 ICM. Ignition control module, eller tändmodul. Denna utgång styr normalt tändspolen via tändmodulen men då vi nu kör K20 spolar så används inte detta längre.

D2 IMOCODE. Immobilizer. Startspärr. Detta system kan inte prata med MAXXECU såklart och försvinner därför. Bilen är dock inte helt utan startspärr då det är uppdelat i 2 system som samarbetar, så man måste fortfarande ha rätt nyckel för att bilens ska starta.

D12 BKSW Denna krets känner av om du trycker på bromsen, vet ej poängen med detta. Använder ej denna krets.

A8 ACC är relät till AC kompressorn. Kopplas till MAXXECU GPO4

B3 ACS Detta är en krets som ska känna av om AC knappen är intryckt eller inte. Dock verkar det finnas fler syften med detta då det är lite mer grejer i elschemat än jag hade önskat se. Måste kolla upp detta mer innan det blir inkoppling. Den ska iaf till MAXXECU ANALOG INPUT 4

Då tar vi sista delen av motorstyrenheten!


D21 VCC2 Detta är 5 volts plus slingan för de sensorer som använder denna typen av system. Denna kopplas till motsvarande 5 Volts plus matning på MAXXECU 5V SENSOR SUPPLY G1

D6 TPS Detta är signalen från spjällägesgivaren. Den använder 5 volts referens så den ska ge ungefär 0.5 volt vid 0% gas och 4.5 volt vid 100% gas. Detta måste kalibreras i Mtune när laptopen kopplas in sen. Kopplas till MAXXECU THROTTLE SENSOR G2

D22 SG2 Detta är minus sidan av 5 Volts slingan som diverse sensorer förlitar sig på. Denna kopplas på motsvarande 5 Volts minus på MAXXECU SENSOR GROUND H1

D17 EGRL Sensor för EGR ventil, finns ej på B18C4.

D8 IAT är insugstemperatursensor, denna kopplas på motsvarande kabel till MAXXECU AIR TEMP SENSOR F2

D7 ECT motortemperatur, denna kopplas på motsvarande kabel till MAXXECU COOLANT SENSOR F1

D13 SCS Service Check Connector. Det är denna jag kopplade ett solskydd till. Används inte.

D4 DLC Data Link Connector. Detta är den mer avancerade diagnoskontakten som man exempelvis kan programmera nyckar igenom. Denna använder vi inte.

D10 VCC1 Detta är ytterligare en 5 volts plus slinga som enbart matar MAP sensorn. Har aldrig sett detta innan. Denna behövs ej då vi använder MAXXECUs egna MAP sensor.

D9 MAP Signal från MAP sensor, behövs ej då vi använder inbyggda MAP sensorn.

D11 SG1 minus för 5 volts slingan till MAP sensorn, behövs ej.

Med det så har vi gått igenom listan! Det blev inte många kablar alls faktiskt. Det ska dit några få till senare, men väldigt få.


Kopplade ur spridarna så att jag kunde testa lite grejer innan jag faktiskt skulle starta på riktigt.


Med tändningen på kunde jag ladda upp min mapp till bilen och se om tändspolarna vill elda upp sig själva. Dem klättrade från 17 grader till 20 grader men sen hände inget mer så då har jag fått det rätt!


Kalibrering av TPS


Vill även få varvmätaren att fungera. Det finns ett testläge man kan köra. Så som jag ställt in det så hände inget alls. Den fick en 5 volts signal men skulle visst ha en 12 volts signal. Sen vaknade den!


Här är den i testläge och inställd på att visa 1000 rpm. Motorn är alltså inte igång som ni ser på laddlampan och oljelampan.


Testade 9000



Har läst att dem är lite glädjemätare, alltså visar för mycket, men det var inte helt tokigt faktiskt. Justerade ner den 3.5%


Nu träffar visaren perfekt på 9an


Av ren händelse hittade jag en video av High Performance Academy som gick igenom lite grundläggande saker i MAXXECU. Har hunnit glömma en hel del på de 6 år som gått sedan jag grejade med detta senast så behövde påminnas. Hade sån tur att det i videon var en Civic som hade en B18C under huven. Nästan exakt samma motor som min B18C4! Så jag kopierade lite grejer rakt av. Det jag var mest intresserad av var lite inställningar till triggersystemet för lägesgivarna och även spridarvinkel. Har suttit många kvällar och gjort research för att få ihop en bra startmapp med allt vad det innebär. Förutom att jag ibland kan vara ganska ordblind och fick en inställning fel så skulle detta visa sig vara så pass rätt att motorn faktiskt gick igång utan tvekan. Det som strulade var att jag inte fått saker med tomgångsventilen rätt så fick hålla igång han med gasen bara. Inte illa! IT'S ALIVE!



MAXXECU har en ruta som heter LOST SYNC som räknade upp hela tiden när jag försökte starta. Den misslyckades att synka lägesgivarna hela tiden och ville därför inte starta. Jag hade råkat sätta HOME Polarity på "falling" när det egentligen ska vara "rising". Som sagt, ordblind. Med detta så gick motorn igång! Vi kommer in mer på detta längre fram för det skulle strula en hel del, såklart...