dawwe skrev:

Nu är jag säkert skitdryg...Men, om jag får säg, så är det enda rätta att bygga "tillbaka" bilen till original insprut/tänd -system. Se till att allt lirar som det skall, köra med "korrekta stift". Kvarstår problemen med både motorgång och avgasvärden så borde problemet inte ligga i "Maxx Ecu"...
Gällande stift så kör jag själv med en liten aning kallare stift (Brisk Premium BOR12LGS), ett sk "Racingstift med typ 3mm gnistgap". Funkar kallas o inga problem med avgasvärden, men jag har helt original styrsystem (och S38B38).
Inga problem alls med stiften, ovsett belastning. MEN tillverkaren rekommenderar de i första hand till bilar som "körs ordentligt" . Så här såg de ut efter dryga 1500 mil, lugn o mesig körning mest kring 3000 varv...

http://www1.garaget.org/gallery/archive … 821lcc.jpg

3mm stiftgap är ganska stort då standard är ca 1,1 mm, sen lär de inte ha något med maxxecu att göra tror jag. Känns mer typ som kattar som blivit dåliga isåfall, dom håller ju inte för evigt

TheLeaf skrev:

dawwe skrev:

Nu är jag säkert skitdryg...Men, om jag får säg, så är det enda rätta att bygga "tillbaka" bilen till original insprut/tänd -system. Se till att allt lirar som det skall, köra med "korrekta stift". Kvarstår problemen med både motorgång och avgasvärden så borde problemet inte ligga i "Maxx Ecu"...
Gällande stift så kör jag själv med en liten aning kallare stift (Brisk Premium BOR12LGS), ett sk "Racingstift med typ 3mm gnistgap". Funkar kallas o inga problem med avgasvärden, men jag har helt original styrsystem (och S38B38).
Inga problem alls med stiften, ovsett belastning. MEN tillverkaren rekommenderar de i första hand till bilar som "körs ordentligt" . Så här såg de ut efter dryga 1500 mil, lugn o mesig körning mest kring 3000 varv...

http://www1.garaget.org/gallery/archive … 821lcc.jpg

3mm stiftgap är ganska stort då standard är ca 1,1 mm, sen lär de inte ha något med maxxecu att göra tror jag. Känns mer typ som kattar som blivit dåliga isåfall, dom håller ju inte för evigt

Ju mer man tänker på det ju mer logiskt är ju nästa steg att ge sej på nya kattar. I o m att allting jag gjort borde få värdena att bli bättre, motorns gång är ju trots allt mycket bättre, medan värdena bara blir högre och högre bortsett från HCn som gått från strax under 1000 till strax över 500 nu. Ja just det, lambdan är ju precis det jag ställer in motorn på vid varje mättillfälle, har prövat att ställa om den så den både fettar och går lite snålare men inom bilprovningens gränsvärden och det gör ingen större skillnad.

Förstår ju Dawwes resonemang också, men det är inte ett alternativ längre. Det är ett jävla jobb att återställa alla kablar jag rivit ur från original insprutningen, bara en sån sak som att inte varje spridare har en egen kabel original ställer till en del. Utan jag får stå mitt kast och helt enkelt börja byta del för del tills dess att man har fått ordning på problemet.

Värsta scenariot är ju att jag åker på att renovera toppen tidigare än jag tänkt mej men det ska ju ändå göras så småningom så.

Jag hade oxå "rejäla" problem med ALLA avagsvärden 2005. Bilen var inne hos BMW på en sk "förbesiktning", värdena var helt åt skogen, Lambda 1.05, HC 300, CO 3, C02500 4. Frågade meken vad det kunde vara...Svar: Toppen och/eller katt är kass...Min reaktion: Mja... Iaf, alla vet ju hur duktiga BMW Solna är så jag bortsåg från deras kompetens*haha*. Jag köpte en ny lambda (Denso Direct-Fit, en  sond med förbättrad design kontra OEM). Monterade o åkte o besiktigade. ALLA värden klockrena med en gång, o har så förblivit. Men det är ändå lika spännande att mäta avgasvärdena varje gång. Så om inte sonden är bytt så byt den, det rekommenderas att man byter de efter 16000 mil.

TheLeaf skrev:

3mm stiftgap är ganska stort då standard är ca 1,1 mm

Ja det ä stort, men "3mm gnistan" är en "glidgnista"... Stiften ställer högre krav på tändsystemet. Om bilen går som de skall med dessa stift så kan man vara säker på att spolar/tändrör/tändsystem är som de skall. Två som köpte dessa stift fick problem med "hackig gång" o tändmissar, de satte tillbaka original o vips så gick bilen bra. Jag var skeptisk o påpekade att det MÅSTE vara något fel på bilarna, då övriga vilka köpt stiften inte klagat. Jag lånade till o med ut mina spolar till en av dem, o det löste poblemet. Andra med samma problem bodde i närheten så gjorde vi som så att vi satte hans "kassa" stift i min bil, och min bil gick klockrent:). Sen fick han låna mina spolar, o då gick även hans bil som den skulle . Jag har kör dessa LGS stift i S38B38 samt S50B32, kommer åxo hamna i S62B49 (S62B50). Har även testat de i ca 4000 mil i min bruxis Passat från -95, inga problem alls, inte ens vid -15 (tillverkaren påpekade att motorn KAN kanske få svårt o starta i strängare kyla om spänningen blir för låg. Utöver det skall stiften köra hårt, en sanning med modifikation då jag körde mest landsväg med varv mellan 3000-4000 när det gäller Passaten). Bild nedan på Passatens stift efter 4000 mil (rek bytes intervall 3000 mil)

Vem har mappar bilen?
Hur mycket förtändning har du på tomgång och förhöjd tomgång ?

dawwe skrev:

Jag hade oxå "rejäla" problem med ALLA avagsvärden 2005. Bilen var inne hos BMW på en sk "förbesiktning", värdena var helt åt skogen, Lambda 1.05, HC 300, CO 3, C02500 4. Frågade meken vad det kunde vara...Svar: Toppen och/eller katt är kass...Min reaktion: Mja... Iaf, alla vet ju hur duktiga BMW Solna är så jag bortsåg från deras kompetens*haha*. Jag köpte en ny lambda (Denso Direct-Fit, en  sond med förbättrad design kontra OEM). Monterade o åkte o besiktigade. ALLA värden klockrena med en gång, o har så förblivit. Men det är ändå lika spännande att mäta avgasvärdena varje gång. Så om inte sonden är bytt så byt den, det rekommenderas att man byter de efter 16000 mil.

Eftersom man får med en ny bredbandslambda vid köp av maxxecu lär de inte vara den.

dawwe skrev:

TheLeaf skrev:

http://www1.garaget.org/gallery/archive … 821lcc.jpg
3mm stiftgap är ganska stort då standard är ca 1,1 mm

Ja det ä stort, men "3mm gnistan" är en "glidgnista"... Stiften ställer högre krav på tändsystemet. Om bilen går som de skall med dessa stift så kan man vara säker på att spolar/tändrör/tändsystem är som de skall. Två som köpte dessa stift fick problem med "hackig gång" o tändmissar, de satte tillbaka original o vips så gick bilen bra. Jag var skeptisk o påpekade att det MÅSTE vara något fel på bilarna, då övriga vilka köpt stiften inte klagat. Jag lånade till o med ut mina spolar till en av dem, o det löste poblemet. Andra med samma problem bodde i närheten så gjorde vi som så att vi satte hans "kassa" stift i min bil, och min bil gick klockrent:). Sen fick han låna mina spolar, o då gick även hans bil som den skulle . Jag har kör dessa LGS stift i S38B38 samt S50B32, kommer åxo hamna i S62B49 (S62B50). Har även testat de i ca 4000 mil i min bruxis Passat från -95, inga problem alls, inte ens vid -15 (tillverkaren påpekade att motorn KAN kanske få svårt o starta i strängare kyla om spänningen blir för låg. Utöver det skall stiften köra hårt, en sanning med modifikation då jag körde mest landsväg med varv mellan 3000-4000 när det gäller Passaten). Bild nedan på Passatens stift efter 4000 mil (rek bytes intervall 3000 mil)
http://www1.garaget.org/gallery/images/ … d8bd6c.jpg

Okej, då är jag med. Tyckte 3mm lät lite väl mycket

PHrnfeldt skrev:

TheLeaf skrev:

dawwe skrev:

Nu är jag säkert skitdryg...Men, om jag får säg, så är det enda rätta att bygga "tillbaka" bilen till original insprut/tänd -system. Se till att allt lirar som det skall, köra med "korrekta stift". Kvarstår problemen med både motorgång och avgasvärden så borde problemet inte ligga i "Maxx Ecu"...
Gällande stift så kör jag själv med en liten aning kallare stift (Brisk Premium BOR12LGS), ett sk "Racingstift med typ 3mm gnistgap". Funkar kallas o inga problem med avgasvärden, men jag har helt original styrsystem (och S38B38).
Inga problem alls med stiften, ovsett belastning. MEN tillverkaren rekommenderar de i första hand till bilar som "körs ordentligt" . Så här såg de ut efter dryga 1500 mil, lugn o mesig körning mest kring 3000 varv...

http://www1.garaget.org/gallery/archive … 821lcc.jpg

3mm stiftgap är ganska stort då standard är ca 1,1 mm, sen lär de inte ha något med maxxecu att göra tror jag. Känns mer typ som kattar som blivit dåliga isåfall, dom håller ju inte för evigt

Ju mer man tänker på det ju mer logiskt är ju nästa steg att ge sej på nya kattar. I o m att allting jag gjort borde få värdena att bli bättre, motorns gång är ju trots allt mycket bättre, medan värdena bara blir högre och högre bortsett från HCn som gått från strax under 1000 till strax över 500 nu. Ja just det, lambdan är ju precis det jag ställer in motorn på vid varje mättillfälle, har prövat att ställa om den så den både fettar och går lite snålare men inom bilprovningens gränsvärden och det gör ingen större skillnad.

Förstår ju Dawwes resonemang också, men det är inte ett alternativ längre. Det är ett jävla jobb att återställa alla kablar jag rivit ur från original insprutningen, bara en sån sak som att inte varje spridare har en egen kabel original ställer till en del. Utan jag får stå mitt kast och helt enkelt börja byta del för del tills dess att man har fått ordning på problemet.

Värsta scenariot är ju att jag åker på att renovera toppen tidigare än jag tänkt mej men det ska ju ändå göras så småningom så.

Tycker du ska börja med kattarna å se om de hjälper

Nej, tycker INTE du skall börja med kattarna. En normalt fungerande "katt" renar kanske uppåt 300-400 ppm HC under optimala förhållanden. En välfungerande motor som tänder som den skall har kanske ett HC på uppåt 150-200, även om det är en skitig S38 . Hade tidigare en bil där katten var tom, HC var 60, CO strax över det tillåtna, 0.4 resp 0.6, försökte fuska igenom den men det gick inte... Min poäng är att även om nu katten är trött eller till o med död, så är ett HC på 500 för högt för att det enbart skall vara katten som inte är helt 100...
Jag sätter min peng på tändningssidan, och eller blandningsförhållandet...Jag utgår från att motorn drar max 1 liter olja per 100 mil.

dawwe skrev:

Jag hade oxå "rejäla" problem med ALLA avagsvärden 2005. Bilen var inne hos BMW på en sk "förbesiktning", värdena var helt åt skogen, Lambda 1.05, HC 300, CO 3, C02500 4. Frågade meken vad det kunde vara...Svar: Toppen och/eller katt är kass...Min reaktion: Mja... Iaf, alla vet ju hur duktiga BMW Solna är så jag bortsåg från deras kompetens*haha*. Jag köpte en ny lambda (Denso Direct-Fit, en  sond med förbättrad design kontra OEM). Monterade o åkte o besiktigade. ALLA värden klockrena med en gång, o har så förblivit. Men det är ändå lika spännande att mäta avgasvärdena varje gång. Så om inte sonden är bytt så byt den, det rekommenderas att man byter de efter 16000 mil.

Som TheLeaf skriver så sitter det en ny bredbandslambda på bilen som följer med sprutet. Den är ju dels uppmätt varje gång hos bilprovningen, och sedan använder åtminstone Motor Nord en referens lambda vid mappning så även där är den testad och fungerar som den skall. På min är alla värden utom lambdavärdet åt skogen, det hamnar precis där jag ställer in det i tabellen.

Brains skrev:

Vem har mappar bilen?
Hur mycket förtändning har du på tomgång och förhöjd tomgång ?

Roger på Motor Nord.

Har tidigare haft problem med några tomgångsinställningar vilket ledde till väldigt hög förtändning vid tomgång, för att det sedan skulle bli lägre vid förhöjd tomgång, för att därefter hoppa upp till ett mer korrekt värde. Just nu har jag inte koll, kan titta imorgon så får ni ett exakt svar. Problemen jag hade tidigare löste vi i Augusti när jag var ned senast, den är mycket mera lättkörd nu och tidigare hörde man att motorn hade en ganska knallig gång vid tomgång.

TheLeaf skrev:

Tycker du ska börja med kattarna å se om de hjälper

Lutar åt det, eftersom att det är klart billigast men jag är lite inne på det dawwe skriver att det nog finns ytterligare en orsak till problemet. Man får hålla koll på oljeförbrukningen sedan om den skulle gå igenom så att man ser om det skulle vara ventilstyrningarna, synd att förstöra två nya kattar. Den blåryker ju inte men man kan ju inte vara hundra säker ändå.

Tittade på Dalhems på Magnaflow kattar, metalliska, och det var bra kurs på dem. Kan ju hända att om man söker lite på eBay så hittar man samma till ännu bättre pris. Rostfria rör kan jag få tag på genom jobbet, men då är ju frågan om man ska ha det eller om det riskerar att spricka? Gör ju en ny x-pipa och monterar dit V-bands flänsar istället för nuvarande tänkte jag, de främre mot grenrören behåller jag nog som de ser ut original dock i o m det taskiga utrymmet för att svetsa på grenrören.

Hur såg avgasvärdena ut innan du bytte styrsystem? Hade den problem även då? Om lambda ligger rätt och styrsystemet är korrekt mappat så skall inte HC & CO dra iväg så mycket som det gör för dig...Som sagt, jag skulle inte fokusera på katten, därmed inte sagt att en ny katt kan få igenom bilen i år, o kanske nästa år med, men sen när den är "förorenad med sämre reningsförmåga" så är du tillbaka på ruta ett igen, o dessutom så går ju bilen inte så bra som den skulle kunna göra...Har du synkat gasspjällen? Har för mig att du har ett uttag per cylinder på grenröret där man kan mäta CO, dvs man trimmar in spjällparen mot ett visst CO värde, det är sällan man gör detta...Jag har själv funderat på att göra denna kontroll på min bil...

Bilprovningens lambdavärde är ett beräknat värde...Vilket lambdavärde ger sonden till styrsystemet? Ligger den kring ett? En lambdasond kan bli "sliten" rätt fort om den får bada i för mycket bensin under längre tid...

En kompis hade problem med sin bmw 525 och avgasvärdena.
Lambdan låg bra med co och hc stack iväg. Tror även denna var mappad hos Roger .
Någon sa till mig att den motorn kommer aldrig gå genom förrän man har tändningen på max 5 om man inte till och med var tvungen att närma sig 0.
Ändrade tändningen och värdena sänktes drastiskt.

dawwe skrev:

Hur såg avgasvärdena ut innan du bytte styrsystem? Hade den problem även då? Om lambda ligger rätt och styrsystemet är korrekt mappat så skall inte HC & CO dra iväg så mycket som det gör för dig...Som sagt, jag skulle inte fokusera på katten, därmed inte sagt att en ny katt kan få igenom bilen i år, o kanske nästa år med, men sen när den är "förorenad med sämre reningsförmåga" så är du tillbaka på ruta ett igen, o dessutom så går ju bilen inte så bra som den skulle kunna göra...Har du synkat gasspjällen? Har för mig att du har ett uttag per cylinder på grenröret där man kan mäta CO, dvs man trimmar in spjällparen mot ett visst CO värde, det är sällan man gör detta...Jag har själv funderat på att göra denna kontroll på min bil...

Värdena var inte perfekta men den gick igenom varje gång, utom vid ett tillfälle. Jag kommer inte ihåg vad jag gjorde åt problemet då, men mest troligt bytte jag tändstift och olja samt brände ur den på väg till besiktningen. Var man precis i tid såg värdena mycket bättre ut än om man stått parkerad ett tag. HCn var betydligt mycket lägre, kring 60 vilket i sej inte är perfekt men det är en avsevärd skillnad mot för 500.

Spjällen är synkade, men inte på det sätt du beskriver. Det sitter en skruv per spjäll där man kan ställa dem. Vi använde oss av en mätare som man mäter vakuum med och med den så justerades spjällen så de står lika. Sättet du beskriver, är det något de kan göra på en BMW verkstad?

dawwe skrev:

Bilprovningens lambdavärde är ett beräknat värde...Vilket lambdavärde ger sonden till styrsystemet? Ligger den kring ett? En lambdasond kan bli "sliten" rätt fort om den får bada i för mycket bensin under längre tid...

Lambdan ligger på det värde jag ger den vilket normalt är 1.0, men jag har bara för att testa prövat att ställa den på både 0.9 och 1.1 vilket den håller även då. Jag är inte med på hur du menar att bilprovningens lambda värde är beräknat? Oavsett så är den testad mot Motor Nords referens givare och de har ju minst en bil inne per vecka som mappas med samma referensutrustning så det borde vara en hop av människor med samma problem om man inte skulle kunna lita på lambdan.

Brains skrev:

En kompis hade problem med sin bmw 525 och avgasvärdena.
Lambdan låg bra med co och hc stack iväg. Tror även denna var mappad hos Roger .
Någon sa till mig att den motorn kommer aldrig gå genom förrän man har tändningen på max 5 om man inte till och med var tvungen att närma sig 0.
Ändrade tändningen och värdena sänktes drastiskt.

Han sa något om att M50 motorerna i regel låg runt 5 graders förtändning vid tomgång när jag var där så det kan säkert stämma. Min motor har ett inställt tomgångsvarv vid 850 rpm, men ligger i regel runt 870 rpm, förtändningen ligger på 12.7 grader vid tomgång och 28.3 vid förhöjd tomgång. Jag testade att försöka sänka tomgången till 5 grader men den behåller sitt värde, är det så att jag drar ned på tomgångsmotorns möjlighet att kunna kompensera till 20 % så kan jag få den runt 11 grader men lägre än så får jag inte till det.

Luftpumpen pumpar in luft i grenrören när motorn är kall via rör som sitter på grenröret nr 5 i länken. Anledningen till att luftpumpen finns är att katten skall komma upp i arbetstemp snabbare...Iaf, i ditt fall gissar jag att luftpumpen är icke fungerande då du har annat styrsystem. Du kan alltså riva bort rören helt o ersätt med "pluggar". O genom samma "hål" kan man alltså mäta respektive cylinders CO o trimma mot ett börvärde på spjällhuset, har jag för mig.Dvs istället för att ställa efter "vakuum" trimmar du mot CO, resultatet blir kanske detsamma i båda fallen? MEN jag kan minnas helt fel! Oavsett om jag minns fel eller inte så är det ett bra ställe att mäta CO på, om man har en passande sond...Säg att du har ett rejält avvikande CO/HC värde på en cylinder så har du kanske hittat problemet?