skönt att det löste sig, hoppas du har den kvar nu också

Grattis och ha den kvar

fyfan vad kul!! hoppades verkligen på detta sedan jag fick veta ayy du höll på att tappa tålamodet! asskönt! Ha den kvar o njut!

älskar din r34'a!

fan vad skönt att det löste sig. Hoppas du har kvar den!

Hehe, gott att se att du fått modet tillbaka! Bra jobbat att hitta felet själv!! Måste kännas lite extra bra? ;D

Fan va  skönt att höra att det löste sig

Ja nu tillhör jag inte skaran som skriver hela tiden, men läser så ofta jag hinner gör jag - och att det ska sluta nu känns för en läsare helt otänkbart.
Kom igen. Nya friska tag. Du vet att du älskar bilen, och en sådan älskling gör man sig inte av med i brådrasket. Se på den med nya ögon. Häll i lite ny bensin. Byt lite olja. Pilla på lite knappar.
Gör vad som helst...bara du har kvar den!

Må tråden leva vidare!

Skönt att du hittade på felet.. Men det verkar vara något som ingår i Nissan ägandet (att det ska strula mest hela tiden)..

Tycker att du har fått ihop en riktigt läcker GT-R..

Onsdagen 9 juli 2008:

Detta var en mycket intressant dag... Det var dags för mappning hos Maxxtuning i Vrigstad igen. Varning utfärdas härmed för ett mycket långt inlägg.

Jag hade egentligen velat köra bilen med GReddy e-Manage Ultimate, men på grund av säsongens sena timme, mapparens större erfarenhet av Apexi Power FC samt att kontakten mellan EMU och MAP-sensorn jag införskaffat inte stämde överens ledde till att jag bestämde mig för att åtminstone för tillfället mappa bilen med PFC.

Dagen börjar inte särskilt bra. Signalen från LMM studsar en hel del, även om det inte märks så mycket på hur bilen går. När vi sitter där och försöker kolla om det är något som går att justera med hjälp av mappningen, så går en vattenslang under insugsplenum.

Jaha, det blev till att skruva bort hela motorrummets del av bränslesystemet samt insugsplenum i syfte att åtgärda detta. Någorlunda kvickt mekande gjorde att det hela, inklusive återmontering av allt, klarades av på cirka två timmar.

Vi fortsatte sedan med att försöka mappa bort problemet med LMM's signal, mendet gick inget vidare. Vi kollade kontakter, mätte upp kablaget, osv men fick inga ledtrådar till vad som orsakade det hela. Ganska snart insågs det att vi inte skulle kunna mappa bilen på detta sätt.

Natanael fick då en liten snilleblixt... Att koppla de två kabelhärvorna som går till/från LMM mot min MAP-sensor från GReddy istället, och koppla bort LMM helt. Det verkade rätt otroligt att vi skulle få det att fungera, men jäklar vad bra det blev! Natanael blev geniförklarad på stället, trots hans reservationer för hur det hela skulle reagera när det var dags att addera laddtryck till ekvationen.

Tyvärr visade sig hans farhågor stämma. Motorn ville alltid gå snålt strax innan laddtryck skulle komma, så trots att själva konceptet fungerade var vi för tillfället tvungna att avbryta där. Här tänkte vi egentligen ge upp, men bestämde oss för att i sista stund ge LMM en chans till att bevisa sitt rätta värde.

Vi kopplade in LMM igen, och döm om vår förvåning när de fungerade som de skulle denna gång! Efter lite mappande med laddtryck bestämdes det att vi skulle trycktesta systemet innan vi började ladda med mer aggresiva siffror. I samma veva skulle vi kolla igenom bränslesystemet, då trycket enligt klockan sjönk för några sekunder innan det steg kraftigt när vi gick på laddtryck.

Jag uttryckte mina tvivel för att koppla bort LMM igen, med tanke på att de tydligen själva bestämmer om de vill fungera som de ska eller inte, men det närvarande herrskapet valde att bortse från dessa tvivel.

Trycktestet visade sig någorlunda tillfredsställande. Vi hittade några dåliga slangklämmor som snabbt byttes ut mot mer stabila dito. Ett visst mindre pysande ljud som inte kunde lokaliseras antogs härstamma från själva trycksättningen snarare än ett läckage. Dumt gjort.

Vi rev isär motorrummets bränslesystem (igen), och beslutade oss för att byta ut alla slangar och anslutningar. En snabb visit i det närliggande Sävsjö försåg oss med de nödvändiga attiraljerna. Det nya systemet mekades snabbt på plats, klockan tickade och var nu runt sju på kvällen.

Efter detta var det alltså dags att ladda på lite mer ordentligt, innan hade vi nätt och jämnt gått på ladd med cirka 0,15-0,20 bar och till min förtjusning skulle nu även själva effektmätningen sättas igång. Naturligtvis började LMM återigen bete sig jäkligt mystiskt med varierande signaler, men denna gång var det bara vid tomgång. Vi beslutade oss snabbt för att ojämn tomgång är manligt och fortskred med att köra den första riktiga repan.

Jag tillfrågades om maximalt varvtal och kände inför första repan inte för att gå över 7500 varv. Vi körde med 0,5 bar i laddtryck och siffrorna på tavlan såg lovande ut: 384 hk och 371 Nm beräknat i motorn, med en brant men jämnt stigande kurva både effekt och vridmoment.

Den andra repan däremot innebar mer bekymmer... Siffrorna visade på 351 hk och någonstans runt 335 Nm beräknat i motorn, beroende på att laddtrycket inte fungerade som det skulle. Det var bara till att börja trycktesta igen.

Trycktestet var denna gång en katastrof. Allt övertryck strömmade ut direkt... En hel del letande av mig, Samuel, Natanael och KC (som tillsammans med flickvännen Mona infunnit sig tidigare under dagen) gav vid handen att en av de tjocka vakuumslangarna under insugsplenum hade hoppat av.

Natanael lade sig under bilen samtidigt som jag satte mig på motorn för att se om vi kunde hitta slangens andra ände (den som hoppat av) samt var den kunde sitta. Efter en stunds svärande rullade Natanael ut från bilen, men sade att han lyckats hitta slangens andra ände men inte dess anslutning.

Trots total avsaknad av mekarkläder begav jag mig själv därefter in under bilen. Efter en stunds sökande hittade jag slangen, och sedan anslutningen den skulle sitta på... Fanskapet satt precis under insugsplenum och bakom tomgångsmotorn. Det framstod som ren och förbannad lögn att få på slangen igen. Men efter en del hederliga svenska svordomar fick jag på slangen. Därefter kom ju nästa problem... Att få på slangklämman.

Det försöktes först med diverse tänger, men de gick inte att komma åt med. Därefter försökte jag med ren fingerstyrka dra på slangklämman, men lyckades endast åsamka mig själv extrem smärta i fingertopparna. En ström av blandade svordomar på franska, ryska och engelska for ur mig i ren frustration, och framkallade en del skratt och syrliga kommentarer från omgivningen som utökade min irritation. Droppen var när KC frågade om han skulle lära slang och slangklämma att veta hut...

KC var styv i korken och kallade hela projektet en baggis, innan han begav sig in under bilen. Svordomarna började hagla tämligen omedelbart, om en denna gång på svenska. För att göra en lång historia kort, så lyckades han faktiskt lösa problemet. Men efter att det var klart tror jag inte att han vidhöll att det hela var en baggis... Hans ansiktsuttryck och grymtande läten motsade detta med all önskvärd tydlighet.

Då var det dags igen, klockan var nu närmare halv tio på kvällen... Enligt klagomål från grannarna måste verksamheten i mappningslokalen upphöra helt vid klockan tio, och vi hade ju dessutom varit igång konstant från klockan sju på morgonen med två korta avbrott för lunch och middag.

Den repa som nu företogs satte punkt för den dagens ansträngningar. Mitt under repan dog alla bilens instrument och vi fick dessutom inte laddtrycket att lira som det skulle.

Samuel och Natanael gav sig dock ut en sväng på gatan i bilen för att förvissa sig om att den skulle vara fullt körbar ur driftsäkerhetssynpunkt, då jag var tvungen att ta bilen hem den dagen. Efter att bilen konstaterats vara fullt körbar bestämdes det att jag och KC inför lördagen, då ett nytt tillfälle till mappning skulle komma, skulle trycktesta systemet, justera WG-klockorna och felsöka instrumenteringen.

Bilen kördes därefter hem från Vrigstad, färden gick mycket bra trots att bilen i avsaknad av fyrhjulsinställning sedan montering av coilovers ålade sig som en mask över vägen.

Ibland förstår jag inte hur man orkar... Men men, det finns kanske ett litet hopp om framtiden. Det var allt för denna gång i alla fall.

Man kan inte göra nåt annat än att tycka synd om dig. Bilen måste ju ha en förbannelse över sig, man kan ju i alla fall tro det ibland.

Du verkar inte ha någon tur med slangar och slangklämmor direkt.
Du får skaffa überklämmor och dra åt dom med mutterdragare

Alecci skrev:

Onsdagen 9 juli 2008:

Vi körde med 0,5 bar i laddtryck och siffrorna på tavlan såg lovande ut: 384 hk och 371 Nm beräknat i motorn, med en brant men jämnt stigande kurva både effekt och vridmoment.

Kan ju också tillägga att denna repa gjordes med 97 oktan bränsle och med maxvarv satt till 7 500 rpm. Bränslet var ungefär en halv tank Shell V-power (99 oktan) och en halv tank normal 95 oktan.

Kurvan såg mycket bra ut, den steg jämnt men brant från 2 500 varv och hade ännu inte planat ut särskilt mycket när vi släppte gasen vid 7 500 varv. Och allt detta med en läckande vakuumslang på cirkus 8 mm. Det finns alltså potential i maskinen...

Jag kan ju tillägga att jag hoppas på ett slugiltigt laddtryck på 1,5-1,6 bar... Håll till godo med det, jag kommer aldrig publicera vad det slutgiltiga resultatet landar på. Tanken är att endast tala om ifall jag uppnår mina mål (550 PS & 600 Nm) eller inte.

Låter bra att det går lite framåt i alla fall Verkar som om ni är på G att lösa allt nu. Hoppas allt löser sig snart och att du behåller bilen.

Lördagen 13 juli 2008:

Igår var det dags för en ny session i mappningsbänken - igen.

I vanlig ordning så börjar dagen inte särskilt bra. Det konstateras att min generator är trasig, och följaktligen blir det bara till att sätta sig och köra upp till Jönköping för att låna en av T-H.

Sedan ska vi börja mappa på riktigt - tror vi.

Problemet med signalerna från LMM är tillbaka. Signalerna hoppar upp och ner, om vartannat för de två LMM... Problemet finns redan från tomgång, men är då endast märkbart i datorn. Märkbart i övrigt blir det först när man ska gå på ladd, då luft kastas bakåt i systemet genom LMM.

Vi spånade länge och väl över detta fenomen, och vi lät bland annat hämta två andra uppsättningar med LMM. Vi testade först med SkyRex' Nismo LMM utan att kunna konstatera någon förbättring, och sedan med T-H's original dito, återigen utan någon förbättring.

Vi kopplade om vakuumsystemet ett otal gånger, justerade dumpventiler och jag vet inte vad, men problemet kvarstod.

Slutligen gav vi tappt, svalde stoltheten och jag ringde därpå upp Wiktor, som visste besked om hur det låg till...

Detta fenomen uppstår när det ena turboaggregatet snurrar aldrig så lite lättare än det andra, vilket bygger upp ett tryck som får det andra turboaggregatet att snurra åt fel håll och trycka luft bakåt, tillbaka genom LMM och luftfilter. Efter ett tag stabiliseras trycket och det första aggregatet bromsas då, varpå det andra aggregatet börjar snurra snabbare, och så får man samma fenomen igen. Det slutar alltså med att turboaggregaten jonglerar tryckskillnader mellan varandra... Detta är inget problem när motorn går som sugmotor eller när man har högt laddtryck, men mellan 0 och 0,2-0,3 bar ger det stora problem som gör det omöjligt att mappa bilen.

Det finns tre lösningar på detta problem, att ha helt separata insugssystem (inklusive separata intercoolers) fram till plenum, konvertera till singelturbo eller skaffa ett styrssystem som är specifikt avsett för MAP-sensor och har en grundmapp för det.

Mitt e-Manage Ultimate går alldeles utmärkt att köra med MAP-sensor, men det är inte byggt för det och följaktligen har det inte heller en grundmapp för det.

Lösningen på det hela blir alltså att köpa ett Apexi Power FC D-Jetro, men för att kunna göra det så måste jag först sälja av de båda andra styrsystemen så att jag får in lite pengar...

Fortfarande inget nytt om instrumenteringen... Vi har återigen kontrollerat alla säkringar, vi har plockat bort instrumenthuset men inte hittat några fler säkringar där bakom och inte heller några lösa kontaktstycken eller kablar. Jag tror inte heller att felet sitter i själva instrumenthuset, eftersom MFD'n också är påverkad och inte visar alla värden.

Jaja, det var väl allt för denna gång... Det verkar helt enkelt inte vara meningen att det ska bli någon bilsäsong för min del.

Fan vad synd att det fortsätter strula

Varför inte göra sig av med LMM å köra ställbart?

D-Jetro körs med MAP-sensorer, så jag ska alltså göra mig av med LMM...

Alecci skrev:

D-Jetro körs med MAP-sensorer, så jag ska alltså göra mig av med LMM...

ahaa okok, läste inte ordentligt, verkar jäklas en del, blir ju avskräckt från å trimma skylinen nu...
Men grattis till drömbilen å lycka till med allt!

Tisdagen 15 juli 2008:

Så där ja, då var tillräckligt många grejer sålda för att beställa efter det nya styrsystemet så snart pengarna trillat in på kontot. Det tråkiga är bara att leveranstiden på det inklusive alla tillbehör är 3-4 veckor, så man får väl se om man hinner till Action Meet, som jag verkligen längtar efter då alla andra säsongens träffar nu är avklarade.

Efter att grejerna kommit hem så ska ju MAP-sensorerna monteras (vilket förutsätter att man plockar bort plenum och ett av spjällhusen) samt bilen mappas innan den är körklar. Tidsschemat ser onekligen jäkligt pressat ut.

Idag har jag även justerat mina bakre coilovers ytterligare lite eftersom bilen tidigare var lägre bak än fram, och även på grund av den hiskeliga cambervinkel det blev på bakhjulen. Nu ser det bättre ut. Ska se om man kanske känner för att knäppa av lite bilder senare.

En förhållandevis liten, men dock dålig nyhet som bidrar till den allmänna irritationen är att det fälgcentrum jag beställde efter inte passar. Dessutom var jag pantad nog att sätta dit min GTR-dekal på det innan jag testat passformen. Där vart ytterligare cirka 300 kr åt helsike. Det finns då fasen ingen ände på tråkigheterna.

Torsdagen 17 juli 2008:

Då så, nu är det nya styrsystemet beställt, beräknad leveranstid är cirka 3 veckor. Det känns som om det är jäkligt kört att hinna med allt inför Action Meet tyvärr...

Det är då fasen för jäkligt! Bilen var ihopplockad i mars, startades i juni och kommer inte vara körbar förrän tidigast i augusti!

Till råga på allt kanske man blir tvungen att byta turboaggregat då dessa egentligen är för stora för min motorvolym och jag ändå inte kommer ha någon större nytta av deras maximala effektgräns (cirka 460 hk per aggregat). Jaja, de är utannonserade i alla fall, vi får väl se om någon nappar så man kan skaffa sig en uppsättning mer responsiva aggregat i stil med HKS GT2510 eller något liknande.

Om någon är sugen på att köpa sprillans ny boostcontroller och laddtrycksstyrning från GReddy så kan de ju kontakta mig via PM. De är universalgrejer och ska nog kunna passa de flesta turbobilar.