Trimning av sugmotorer samt allmän förbränningsmotorlära

bumpe Lastbilsmekaniker
9 september 2008 · 3 877 Inlägg
#41

brk95 skrev:
fyrorna vi byggde hade 2 st dubbla förgasare med avstämda trattar på en sug motor är det viktigt, 5 separata insug , alltså inget gemensamnt plenum ,allt polerat och avstämt för det varvtalsregister de ska gå i , ska lägga upp en bild på en av moterrena senare när jag har hittat en som visar lite av motorn ,

Avstämmt ja, men på vilket varvtal? Vill vill veta allt, kamvärden, förbränningsrumsutformning osv osv!
Lite hemligheter kan du ju bjuda på smile

Sharky
10 september 2008 · 10 287 Inlägg
#42

Tråd låst för städning.

Jag kommer att städa denna tråd, dvs ta bort inlägg som inte tillför information. Vill ni protestera eller ha något specifikt kvar. Skynda att pm:a mig annars raderar jag.....

Göran
Moderator

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI
Sharky
23 april 2009 · 10 287 Inlägg
#43

Tråd städad och upplåst.

/Göran

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI
expect1991
23 april 2009 · 1 814 Inlägg
#44

"LITEN FAQ:


Varför torrsump? ...."

Torrsump innebär väl också mindre friktion? ( läst mig till detta någonstans)

kolvas
23 april 2009 · 3 997 Inlägg
#45

En liten reflektion ifrån mig, (men olika motorbyggare har olika teorier och jag har kört med flera olika och de flesta har funkat)

Men det vi vill ha ett insug som är format i en jämn kona ner mot en avsmalnad precis innan ventilen. Konan för att få ett fint flöde ner mot ventilen och avsmalningen för att få en fin virvel ner i cylindern.

Jag vill inte ha en kona hela vägen utan öppnar upp på bredden nere i grytan, efter ventilstyrningen för att öka fyllningen på baksidan & runt hela ventilen, jag vill likaså ha en ganska lång väg på insidan av ventilen för att inte bränsle/luft blandningen ska "studsa" runt i kanalen/grytan

Ytan: För att uppnå maximalt flöde eller blandning så rekommenderas en lite skrovlig yta i insuget för att blanda luft/bränsle på ett bra sätt. På avgassidan så är det en så jämn yta som möjligt för att bara få ut dem utan motstånd

njae, jag vill ha en blank yta för turbulens stör flöde, blandningen utav bränsle luft skall skötas av förgasare/spridare och inte behöva manipuleras efter de sakerna har gjort sitt jobb

Fy fan för att vara nykterist, tänk er att vakna upp dagen efter och inse att bättre än så här kommer jag inte att må
ManBeraPigg
5 augusti 2009 · 1 Inlägg
#46

kolvas skrev:
En liten reflektion ifrån mig, (men olika motorbyggare har olika teorier och jag har kört med flera olika och de flesta har funkat)

Men det vi vill ha ett insug som är format i en jämn kona ner mot en avsmalnad precis innan ventilen. Konan för att få ett fint flöde ner mot ventilen och avsmalningen för att få en fin virvel ner i cylindern.

Helt rätt, det kallas venturieffekt, man brukar även ha en kant från förgasaren/sprutet som är lite större än toppens insug, det är för att bränslet som glider efter halsen ner som blir en beläggning ska släppa och bli gas igen. Poängen är att få så mycket gas som möjligt och inga tunga våta områden med droppar.
***
Jag vill inte ha en kona hela vägen utan öppnar upp på bredden nere i grytan, efter ventilstyrningen för att öka fyllningen på baksidan & runt hela ventilen, jag vill likaså ha en ganska lång väg på insidan av ventilen för att inte bränsle/luft blandningen ska "studsa" runt i kanalen/grytan

Det är därför det finns en nacke ovanför ventilstyrningen innan sätet, böjjen innan ventilsätet är oftast en kompromiss när det gäller flöde, egentligen så borde alla motorer ha downdraft, dvs insuget sitter rakt ovanför insugsventilen som ett rakt rör men det fugerar inte alltid praktiskt.
Den här nacken kan ofta bli feltrimmad för att folk tar bort den och missar iden med att ha en venturieffekt hela vägen förbi ventilen.

Ytan: För att uppnå maximalt flöde eller blandning så rekommenderas en lite skrovlig yta i insuget för att blanda luft/bränsle på ett bra sätt. På avgassidan så är det en så jämn yta som möjligt för att bara få ut dem utan motstånd

njae, jag vill ha en blank yta för turbulens stör flöde, blandningen utav bränsle luft skall skötas av förgasare/spridare och inte behöva manipuleras efter de sakerna har gjort sitt jobb

Håller med, men atomiseringen av bränsle innebär att man ser till att det som man vill ska vara gas ,(bräslet vill säga) behåller en gasaktig form och det gör man genom att väggarna som bränslet/gasen färdas igenom är lite lagom sträva till ytan, så de partiklar som fastnar lite och rullar runt blir som ett rulllager för resten av gaserna som rör sig framåt. Då får man flöde smile

Sedan har vi avgaser, dessa är väldigt intressanta, många tror att de ska bara ut men de är en viktig del i en motor. En motor har pulser och om man underlättar resan ut genom att hålla takten ut från avgasventilerna så får man inte bara ett ökat flöde utan även mer effekt.

Men med värme så färdas avgaserna snabbt ut, klart den vill ha rena blanka ytor och har man en turbo så ska man ha rena avgasrör som tål hög värme för det är faktiskt så att ju varmare det blir dessto mer effekt får du ut om ditt insug klarar det.

Lite old school om vanliga motorer, tänk dig att avgasventilen jobbar i mottryck, dvs de får jobba emot avgasrörets inre puls hela tiden, så fort avgasventilen öppnar sig så skapar den en puls för att släppa ut avgaser och då får den en ett motstånd, detta är inte bra om man vill ha en bra fungerande motor.
Den harmonin man söker är att avgasventilen ska få ett sug istället för ett tryck som är vanligt med 2-taktare och expansionskammare, men tekniken är densamma för 4-taktare men egentligen enklare.

Man ska se till att takten i avgassystemet ska sjunga/suga i takt med avgasventilerna, ofast så klara man det inte utan gör en lösning som heter x-pipa eller mellanrör som utjämnar trycket bakåt mot ventilen, det är inte optimalt men fungerar.
Det är egentligen en hyfsad lösning men stepped headers är bättre, som blir mindre å mindre från toppen/avgasventilen för att få motverka det negativa mottrycken, jag hade sådana på en bil jag hade men används även inom Formula1, men det är lite överkurs typ Nascar.

nykomling
26 oktober 2009 · 156 Inlägg
#47

Sharky, hade det inte varit bra att lite snabbt lägga till vad som händer med avgasvärden osv efter att man modifierat såhär pass mkt? och om det ens finns någon chans att man får igenom bilen i besiktning utan att man fuskar.. tror det är rätt många som gärna skulle vilja veta!

bumpe Lastbilsmekaniker
19 november 2009 · 3 877 Inlägg
#48

nykomling skrev:
Sharky, hade det inte varit bra att lite snabbt lägga till vad som händer med avgasvärden osv efter att man modifierat såhär pass mkt? och om det ens finns någon chans att man får igenom bilen i besiktning utan att man fuskar.. tror det är rätt många som gärna skulle vilja veta!

Det beror ju helt på hur man har byggt och mappat/justerat.
Med rätt mappad bil (eller bra justerade förgasare) och med en riktig katalysator är det inga problem alls att få bra avgasvärden!'

Honda civic har ju närmare 100hk/liter original och det är ju egetnligen liknande prylar i en sådan motor smile

dawwe ...has left the building...
4 december 2009 · 4 471 Inlägg
#49

bumpe skrev:

Big Al skrev:
Det som begränsar varvtalet teoretiskt om alla komponenter håller är flödet in i motorn
därför t.ex F1 använder mycket borr istället för slag för att kunna få in större ventiler och därmed snabbare och högre luftflöde in i motorn med ökat varvtal som följd

men för en vanlig svensson så ger 16v fördelen att få snabbare och (oftast) högre flöde in i motorn vid lägre varv och därmed en mer kraftfull maskin (mha ökat VE främst)

F1 har inte ,mycket borr för att få in mer luft. Tänk själv att åka runt med 90mm slaglängd på 18000 varv, det ger en kolvhastighet på närmare 100km/h, 50 är max om det ska finnas en chans att det håller mer än provkörning...
Sen är det ju naturligtvis plus att de får in stora lock i toppen...
Flödet är inte det största problemet på 18000 rpm, det är att gashastigheten blir så hög i insuget att bränslet (finns ett fint ord) separerar från luften, börjar bli så med en gashastighet över 0.6-0.8 MACH!

Är du säker på att det är endast max 50km/h? Har för mig att M5 E34 3.8 har en kolvhastighet på över 20m/s (72km/h) vid maxvarv (ca 7200rpm). Har hört att man brukar nämna 25m/s (90km/h) som en övre gräns för kolvhastigheten, men som sagt jag vet inte utan har bara hört/läst detta...

Senast redigerat av dawwe (4 december 2009)

Jag reserverar mig för ev felaktigheter i mina svar. Det åligger varje användare att kontrollera uppgifterna. Tar inget ansvar vid felaktig information.
Volvo - Bored for life MB - Old farts young tarts Audi - Always first looser
Chevrolet - No cars, just trucks BMW - Pure driving pleasure
lill3bror
8 december 2009 · 1 397 Inlägg
#50

lånar den här tråden för att fortsätta på ämnet "trimning av sugmotorer".
Har hört att många ökar soppatrycket och släpper in mer soppa i förbränningsrummet. Men sen tänker jag på det här med rätt blandning, luft kontra soppa. Om man tillsätter mer bränsle. Hur får man in mer luft? eller kommer man bara köra på för fet blandning? Eller ska/bör man inte släppa in mer bränsle om man inte byter camaxlar som släpper in mer luft? Eller har jag fått allt om bakfoten? Förklara gärna. Den optimala luft och bränsleblandningen har jag redan förstått. Så behöver inte förklara de smile

bumpe Lastbilsmekaniker
11 december 2009 · 3 877 Inlägg
#51

lill3bror skrev:
Eller har jag fått allt om bakfoten?

Nej, du har förstått precis rätt! Att bara öka mängden bränsle utan att öka luften resulterar endast i lägre effekt, högre förbrukning och sämre avgasvärden... Jämför med att tända grillen för det har nästan alla gjort!
Med en massa tändvätska (bränsle) ryker det massor eller slocknar nästan, men med massor med tillsatt syre (turbo på en bil) kommer det brinna massor!
Snålar man däremot med tändvätskan kommer den heller knappt att brinna, blåser man på det slocknar det nästan helt.
Med lagom mycket av varje tänder det på bara ett par minuter smile
Men visst, med massor av överskotts-soppa smäller det häftigt när man växlar tongue

Nitrous_junkie
25 januari 2010 · 4 Inlägg
#52

ursäkta mig men det blev för möe text för bonnen här men om man trimmar allt som står i första inlägget blir det inte otakt i motorn typ att kammen går lite fortare än kolvarna och tillslut så tänder den fel eller ngt?

Sharky
25 januari 2010 · 10 287 Inlägg
#53

Först och främst måste du ha något som mäter den luft som motorn suger i sig . Detta kam man göra med tex en luftmassemätare eller med en kombination av tryckgivare och tempgivare.
Sedan så har du "mappen" i sprutet som är ett uppslagsverk där det står att "om jag just nu snurrar med 5000rpm och spjället står på 70% öppet och vattentemperaturen är 90 grader och luftmassemätaren ger 4.17Volt så skall jag öppna spridarna 4.15 millisekunder för att ösa in rätt mängd bränsle"

Om man då sätter i större spridare eller ökar soppatrycket utan att ändra i uppslagsverket (mappa om) så blir det givetvis pannkaka.

/Göran

(Ja, jag vet vad "självmappande" och "självlärande" sprut gör för något - men alla är inte sådana)


lill3bror skrev:
lånar den här tråden för att fortsätta på ämnet "trimning av sugmotorer".
Har hört att många ökar soppatrycket och släpper in mer soppa i förbränningsrummet. Men sen tänker jag på det här med rätt blandning, luft kontra soppa. Om man tillsätter mer bränsle. Hur får man in mer luft? eller kommer man bara köra på för fet blandning? Eller ska/bör man inte släppa in mer bränsle om man inte byter camaxlar som släpper in mer luft? Eller har jag fått allt om bakfoten? Förklara gärna. Den optimala luft och bränsleblandningen har jag redan förstått. Så behöver inte förklara de smile

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI
Sharky
25 januari 2010 · 10 287 Inlägg
#54

Om kamremmen går av ja. Men annars så hoppas vi väl att kamremmen hänger med så att allt går i takt. Givetvis blir det både rejält dyrt och rejält komplicerat om man vill göra allt till max.

/Göran

Nitrous_junkie skrev:
ursäkta mig men det blev för möe text för bonnen här men om man trimmar allt som står i första inlägget blir det inte otakt i motorn typ att kammen går lite fortare än kolvarna och tillslut så tänder den fel eller ngt?

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI
Bmw_Bertil Ljud freak !
27 februari 2010 · 928 Inlägg
#55

Bra tråd nu när man ska sugtrimma en bmw 8big_smile

Aquilla
9 april 2010 · 299 Inlägg
#56

om jag har en motor på som i mitt fall 2.7 liter med bearbetad topp. och så fixar jag en under del på 3.5 liter med rätt slag för min topp. kommer det ge en vettig förändring utan att behöva gardera upp toppen?

En generell BMW ägare: njuter mer av bilen än sambon eller frun, om den har någon vilket inte alltid är vanligt. Åker då gärna en omväg med bilen för att få chans att visa upp sig och gärna med dimljusen på. Mer intresserad av hur han blir uppfattad i sin bil än utanför, Tror det är en snabb sportbil han köpt fast det viktigaste är ändå att den andas premium och status bland arbetskamraterna.
mats757
11 april 2010 · 837 Inlägg
#57

Aquilla skrev:
om jag har en motor på som i mitt fall 2.7 liter med bearbetad topp. och så fixar jag en under del på 3.5 liter med rätt slag för min topp. kommer det ge en vettig förändring utan att behöva gardera upp toppen?

I en perfekt värld utgår man ifrån hur mycket effekt varje insugsventil kan ge. Som ex kan varje 40mm insugventil förse effekt för 30 hk. (Jag har inga siffror exakt, men på ett ungefär.)
Därefter "Måste" man ta tillräckligt stora kolvar för att alla ventiler ska kunna flöda tillräckligt bra. Alltså inte för nära cylinderväggar eller andra hinder i topplocket.
Om man nu förstorar cylindervolymen men behåller samma mått i topp, så kommer det optimala flödet att uppnås tidigare. Alltså på ett lägre varvtal. MEN toppen slutar inte att flöda bara för att man kommit upp i en viss gashastighet, utan, det går att överstressa den en hel del till. Alltså sjunker vridmomentskurvan, men eftersom att varvtalet ökar så blir den totala effekten lite högra i alla fall.

Så att.. om ingenting krockar eller på annat sätt geometriskt blir fel så fungerar det. Men bottendraget öka på bekostnad av att rappheten på höga varv avtar lite. Utan att på någotvis tappa effekt.

Sedan finns det en massa andra parametrar som kan bli bättre eller sämre!

Mats

Aquilla
15 april 2010 · 299 Inlägg
#58

tack för tipset. hmm alltid klurigt att trimma sugmotorer.

En generell BMW ägare: njuter mer av bilen än sambon eller frun, om den har någon vilket inte alltid är vanligt. Åker då gärna en omväg med bilen för att få chans att visa upp sig och gärna med dimljusen på. Mer intresserad av hur han blir uppfattad i sin bil än utanför, Tror det är en snabb sportbil han köpt fast det viktigaste är ändå att den andas premium och status bland arbetskamraterna.
steifan DR!FTT3KN!K3R
30 april 2010 · 10 424 Inlägg
#59

Här har vi ett trevligt projekt där en gammal Toyota sugistrimmas steg för steg:
http://www.whyturbothat.com/project86%20.html (På engelska)
Från 81 hjulkusar till 126 hjulkusar smile

Senast redigerat av steifan (30 april 2010)

mangedif Snäll pöjk
20 juli 2010 · 703 Inlägg
#60

Har en fråga på din punkt nr. 8 och 9:

8. Våran motor på 2L suger alltså i sig 7 gånger 1.2 kg luft per minut, dvs ca 8.5 kg luft per minut eller 0.14 kg luft per minut.

9. För mesta effekt så skall vi alltså mata in 8.5/12.5 kg bensin per minut = 0.7 kg bensin per minut eller 12 gram bensin per sekund. (ni som fattar förstår nu hur man kan räkna på spridare...)



En motor på 2 liter suger i sig 7 gånger av vad luften väger (1,2kg). Varför gångar man med sju? Gör man detta på 1,6 liters, 2,3 liter osv. också?

Tacksam för svar?

Bra system och lärorikt, vet man ju vad man ska ställa bränsletrycksregulatorn på

Ack vet jag förgasarmotorer!
Sponsrade tjänster

Snabbt och enkelt,
med 11 miljoner fordon!

  • Fordonsdata
  • Tekniska data
  • Historik
  • Ägare
  • Värdering
  • Skuldkontroll
Senast i forumet
Diskussionsforum
Projekt
Evenemang