torpis skrev:
Nån som är vass på kaminställning? Jag har tyvärr för dålig koll. Jag kan teorin och vet på ett ungefär... men frågar då det är jättekass att ge sig in på något man inte behärskar och tro att man kan...
Tjosan,
Några grundläggande tips om kamaxlar och inställningar. Mycket av detta kan Du säkerligen
redan så hav överseende med att jag är övertydlig ibland
Vanligen använder man symmetriska kammar, d.v.s. att avgaskam och insugskam faktiskt
har samma profil och i exemplet nedan antar jag det. Kör man assy så gäller 90% av
resonemanget ändå även om nockvinkel och inklockning skiljer en smula.
Jag tar för givet att Du kör med ställbara kamdrev och därmed innebär det att kammarna skall
"klockas in". Med detta avses att grundinställningen på axel-tajmingen måste göras med
mätklocka. Med "fasta" drev behöver man ju inte göra detta eftersom fasta drev bara medger
att kammarna monteras i toppen "på ett sätt" så att säga, men med ställbara drev får man
vackert klocka in dem manuellt så ställ dreven i neutral (mitten) så att Du har lika
mycket justermån åt båda hållen på båda kammarna.
För grundinställning så gäller det att lyssna på kamaxeltillverkaren som troligen har mer
erfarenhet av kammarna än Du eller jag och en rimlig inklockning kan vara 1.5 mm på vardera
kam. Har man symmetriska kammar ärmitt tips att alltid klocka in dem symmetrisk oxå.
För insugskammen...
Dessa 1.5 mm avser den "för-öppning" av insugsventilen som sker redan innan kolven har nått
övre dödläge. (Enligt klassisk fyrtaktsprincip skall ju insugsventilen inte öppna
föräns kolven precis är på väg ner i första takten, men inklockningen innebär alltså att
man låter ventilen "tjuv-öppna" lite i förtid...)
1.5 mm anger "för-lyft" när kolven står i övre dödläge och detta får man som
sagt mäta upp med indikatorklocka mot tryckare och se till att man vrider kammen såpass
mycket att tryckaren har hunnit gå ner 1.5 mm när kolven kommer upp till ö.d.
Här är man överlycklig när man kör med mekaniska tryckare eftersom hydrauliska diton
inte fungerar "torra"... Vidare är det allttid lite extrabök med motor som har kamaxelöverfallen integrerade i ventilkåpan, eftersom man då måste komma på ett sätt att mäta med "stängd" motor. Saab t.ex. har ju separata/lösa överfall vilket gör det hela snabbt och enkelt men motorer där ventilkåpan måste "ligga på" kräver lite andra lösningar. Antingen får man använda en separat ventilkåpa med uppfrästa hål, eller så får man tillverka provisoriska separata överfall för inklockningen etc.
Samma sak gäller på avgaskammen, fast "tvärtom" så att säga och när både avgas- och
insugskam är klockade likadant (förutsatt att Du kör symmetriska kammar) så är denna del
av jobbet faktiskt klart. Dra runt motorn för hand och kontrollera så att Du har frigång
mellan ventiltallrik och kolvtopp. Jag brukar rekommendera att minst ha ett par
tre millimeter och denna mariginal bör vara större och större ju mer Du tänker varva eftersom
det gäller att ventilfjädrarna hinner dra tillbaka ventilerna tillräckligt fort uppe i varv.
En kamaxels nockvinkel (vilket Du säkert har sett i databladen hos många kammar) är det
vinkelmått mellan vilken avgaskam och insugskam har nått sina respektiva maximala lyft.
Nockvinkeln har alltså ingent att göra med den faktiska vinkeln på en kam, utan hur många
axelgrader Du har sinsemellan kammarna när de ger fullt lyft.
En stor nockvinkel ger litet overlap och vice versa och här ligger första ledtråden att
fundera över.Mycket overlap (d.v.s. den period när insugsventil och avgasventil är
öppna samtidigt) används med fördel på sugmotorer. Detta p.g.a. att man använder det utsug
som de evakuerande avgaserna ger upphov till, till att suga in mer insugsluft i cylindern.
Detta görs för att man skall skapa ett rejält *swosch* som verkligen skapar ett utökat
"drag" av ny friskluft som skall fylla cylinderna, d.v.s. att man vill öka fyllnadsgraden.
Här ligger utmaningen i att hitta balansen mellan "baksuget" och det faktum att man
tyvärr även blåser ut delar av insugsluften rakt ut i avgaskanalen vilket i sig ger
"bortkastad insugsluft". Detta brukar ta mååååånga timmar att labba sig fram till vilket
overlap som ger best relativ effektivitet. Fullnadsgrad vs "bortslarvad" luft rätt ut i
avgasröret.
På en turbomotor har man dock inte deta problem eftersom fyllnadgraden i mångt och mycket
får ganska bra draghjälp av att man tvångsmatar in luft i förbränningsrummet, och därmed
är behovet av overlap (för baksugets skull) enormt mycket mindre. En direkt nackdel med
mycket overlap på en överladdad motor är att man "blåser laddluften rakt genom motorn".
Således... Mindre overlap är generellt rätt väg att gå på överladdat, och mindre overlap
medför som tidigare nämnt bred nockvinkel.
Efter att inklockningen är gjord så är det "upp i bänken" som gäller för att justera in
kammarna under drift och nu gäller det att vara medveten om en viktig sak... En justering
av kammarna (som har fasta kamtider, fasta lyft etc.) kommer att ge bra resultat vid
vissa varvtal i intervallet (låg-, mellan- och hög-) och mindre bra resultat i andra
varvtal. Att få till en justering som ger förbättringar över hela registret är bara att
glömma.
Till Din hjälp har Du i huvudsak två (tre) enkla parameterar att justera efter...
1. VE (Avläses i Nira's VE-tabell eftersom Du kommer att märka att efter kamjusteringen
så kommer uppmätt lambda att börja diffa mot lambdatabellen om VE-tabellen hålls intakt.
Här ser Du alltså konsekvenserna av om VE minskar eller ökar och i vilka delar av registret
som ökningen respektive minskningen sker baserat på Dina justeringar.)
2. Mottryck (Mäts sedvanligt i kollektorn el. dyl)
3. I viss mån EGT
Generellt kan man säga att jag har funnit att om Du vrider kammarna (båda två) i kammens
rotationsriktning så ökar VE på låg- och mellanregistret men om Du vrider dem mot rotationen
så ökar VE på högre varvtal vilket ger bättre toppeffekt o.s.v. OBS !! Detta gäller
generellt om Du vrider båda kammarna simultant med bibehållen nockvinkel. (Att endast vrida en av kammarna kommer ju att ändra nockvinkeln och overlap med resultat enligt ovan beskriven modell...)
Summerat:
1. Lyssna på kamtillverkaren efter inklockningsmåtten
2. Kontrollera frigången hos ventilerna, gärna med lite aggressivare inklockning så att
Du vet vad Du har för mekanisk justermån senare.
3. Stor nockvinkel = lite overlap = bra start för en överladdad maskin
4. Monitorera VE nogrannt i.o.m. varje justering. Håll koll på mottryck och EGT.
5. Inse att det är omöjligt att få ökad VE, minskad EGT och minskat mottryck över hela registret
med en enda justering. En fast kamaxel med fasta lyft och tider är en kompromiss som bara fungera
idealt på ett enda varvtal. Alla andra varvtal blir en avvägning av vad man "kan leva med".
6. Ha tålamod... Det här tar tid om man ska göra det ordentligt.
7. Logga, logga, logga, logga... Nira har utsökta funktioner för det. Mät för att kontrollera,
lita inte på ryggslutet.
8. Det finns många "teorier" om hur kammar skall ställas in, men i det här fallet är det "practice beats theory" så det är bara att justera, utvärdera, justera, utvärdra, justera, utvärdera som gäller...
Det var grunderna det... Vi hörs om lite mer fördjupning...
