2777
DieLuftWaffe skrev:
Kanske har kommit in fukt där vid baljan?
DieLuftWaffe skrev:
För det ser ut som att det har varit en mindre vattenpöl där
Antar att det legat vatten där nån gång, det var inte alls blött nu iaf 
Har "leenus93" på besök så min mutter som legat hos Hedin i Göteborg ett tag nu kom äntligen hit då det ligger på vägen 
Har inget bra verktyg för att spänna den med så lånade fint verktyg från jobbet. 10mm för storleksjämförelse
Gjorde rent gängan med brakecleaner
Hade lite problem med att få dit muttern så jag fick slipa lite till för att göra skruven i styrsnäckan lite mer konisk
Nu kan man skicka in massa med låsvätska och sen spänna allt 
Gjorde en metallplatta som ska sitta i fördelarlocket som ska hålla en givare. Kunde inte göra den helt klar då vevgivaren måste vara färdig först för att allt ska bli rätt
Beställde 3 längre skruv till min konstruktion på remhjulet. Dessa är i tum; 5/16-18
Borrade hål
Vi hjälptes åt att centrera triggerhjulet med 3st 6mm borr
Och där sitter han bra 
Tillverkade ett enkelt fäste till givaren
Allt för denna gång
Ja, då är det dags att få ordning på kamaxelsensorn. Allt måste synka rätt här och det finns en miljon sätt att göra det på.
Vevaxeln snurrar ju med dubbla hastigheten i förhållande till kamaxeln för att det ska kunna bli fyra takter. Då jag inte ville köra wasted spark så måste jag ha en sensor som berättar för datorn vilket av dem 2 varven vevaxeln är på i förhållande till kamaxeln.
Man får börja med att nolla veven. Markeringen ska peka på 0 grader, alltså att kolv 1 är längst upp. Detta kallas även för TDC, top dead center, övre dödläge på svenska. Kolv 1 på en Oldsmobile 307 (den motorn som jag har) är den längst fram. På en vänsterstyrd bil är det då på förarsidan. Vissa V8 är byggda tvärtom där passagerarsidan är den kolven som är längst fram, jag har för mig att Ford bygger sina v8 så.
Men räcker detta? Är motorn helt nollad nu? Man har 50% chans att det är rätt. I mitt fall var Murphy framme såklart. Då kamaxeln snurrar med halva hastigheten så kan den ligga ett halvt varv fel (samma sak som att veven är ett varv fel. Ett sätt att få kamaxeln rätt är att lyfta på ventilkåpan så man kan se vipparmarna till cylinder 1. Sedan vrider man motorn fram och tillbaka i närheten av TDC. Om vipparmarna rör sig ligger man fel och om dem inte rör sig är man rätt. Kamaxeln är nollad när ventilerna är stängda och tändstiftet nyss har skjutit. Ett annat sätt är att snurra motorn åt rätt håll (medsols om man tittar framifrån) och sätta ett finger över tändstiftshålet på cylinder 1. När det är ett halvt varv kvar innan veven är på sin markering kommer det börja bli övertryck i cylindern och det känner man då med fingret.
Rotorn pekar på detta hållet när allt är nollat. Den ska nu peka på den tändterminal som går till cylinder 1. Dock blir allt ombyggt här så det sistnämnda är irrelevant. På en Olds 307 snurrar rotorn åt "fel" håll. Den snurrar mot klockan. 
Här har jag snurrat veven ca 160 grader medurs, och det är vid detta läget jag vill ha en signal från kamaxelgivaren. Datorn vet då att detta är det varvet på veven som har dem 2 takterna "arbete" och "avgas". Efter detta kan den med hjälp av 60-2 triggern på veven räkna ut när den ska skjuta tändspolar och spridare.
Home polarity kan vara antingen "Rising" eller "Falling. "Rising" som jag valt är att sensorn reagerar när den känner av att något kommer närmre.
Home signal är typen av trigger mönster vi ska använda. Detta kommer bli en enkel metallplatta, en förhöjning som sensorn läser av.
Cam signal position är det jag pratat om tidigare här. Det går att bygga antingen så att signalen kommer innan eller efter TDC. Jag har valt att ha så att signalen från kamaxelsensorn kommer efter att allt varit i TDC. Jag har byggt så att signalen kommer strax inom ett halvt varv efter TDC. Blir detta fel kommer gnistan 360 grader fel, då blir det bara pang bom i insug och avgasröret men ingen motorstart.
Har fixat en 3mm tjock plåt som ska vara basen som sensorn läser mot, denna har jag borrat och gängat i.
Såhär kommer allt hamna. Men det behövs en förhöjning som sensorn kan läsa av
Svetsade dit en plåt. Sågade av skruvarna så dem inte stack ut och sedan målade jag plattan.
Men detta måste sitta fast. Har i ett tidigare inlägg gjort en plåt. Idag fick den 2 hål. Ett för att fästa sensorn i och det andra för inspektion så man ser att allt hamnar rätt
Här är allt i det läget där den hade skickat signal
Fixade lock och kontaktstycke
Alla sensorer i spjällhuset fick kontaktstycken. Justerade om lite i länkaget för spjällen. Nu ska gaspedalen förhoppningsvis inte vara så galet hård, men endå kunna kunna komma tillbaks till viloläge enkelt var gång.
Det blir dessa kablarna till motorn. 
Ordnat upp lite efter vart dem ska ta vägen så man kan överblicka lite enklare, hoppas kunna börja koppla in några av dem imorgon 
Senast redigerat av Xebers76 (1 januari 2019)
Blåste orkan inatt så självklart gick tältet sönder...
Det är lagat tillfälligt, kommer bli bättre lösning snart!
En stor anledning till att det gick sönder är att denna stolpen i nederkant inte ansluter i något. Sitter ju förvisso i plankan men den ligger ju bara på marken. Så helväggen fångar såpass med vind att när den slår fram och tillbaka anstränger det hela konstruktionen ganska hårt. Hade det inte varit för att tältet hålls nere av bilen bak så hade tältet fått vingar då det slet sig helt från dem fästanordningar som går till garaget. På denna bilden ser man att metallstången numera sitter fast i garaget med spikband.
Nog om det! Bilen ska rulla i vår! Fick tag på en smidig liten pryl. Passar 8mm slang och har ett uttag för givare. Detta blir perfekt för bensintrycksgivaren!
Denna typ av gänga ska inte läcka, men jag är "nojjig" så ett varv gängtejp åkte på endå 
Med insprutet ingår lite diverse kablar, med dessa får man själv bestämma hur man vill koppla in vissa komponenter. Här handlar det om 5voltsreferensmatning. "Vad är det?" frågar du. Jo vissa givare har 3 kablar, exempelvis en spjällägesgivare, som vi med hjälp av engelskan förkortar till TPS (throttle position sensor). Dessa är egentligen en variabel resistor. Med andra ord ett motstånd som kan ändra hur mycket motstånd som ska ges, beroende på vilket läge den är i. Med hjälp av denna tekniken kan man få fram lägesvärden på hårdvara. På bilar har man valt att ha ett system som går på 5 volt. Alla sensorer som fungerar på detta sätt matas via styrenheten med 5 volt på en kabel. En andra kabel är jordkabeln, denna är en speciell jordkabel då den jordar i styrenheten, den får absolut inte jorda i kaross!!! Den tredje kabeln är den kabeln som vi hämtar signalen via. Så skickar vi 5 volt till TPS och "kalle pedal" håller gaspedalen i mitten så får vi ut ca 2.5 volt på signalkabeln, med denna informationen kan styrenheten veta att kalle gasar 50%.
Lite svårt att se men kablarna är faktiskt märkta, detta gör hela installationen mycket bättre vid eventuell felsökning.
På denna bilen kommer det att användas 4st 5voltsmatningar. Men styrenheten har bara en kabel, så får göra en egen lite historia för att dela upp kabeln i 4. Två sensorer som behöver denna matningen i just denna installationen är spjällägesgivaren och bränsletryckgivaren. Dem 2 andra som ska ha denna 5voltsmatningen är dem digitala givarna som används som kamaxelgivare och vevaxelgivare, dessa behöver inte 5 volt för en referens utan dem behöver helt enkelt bara ström, allt från 5volt till 24volt men tillverkaren rekommenderar 5 volt så därför blir det så.
Tänkte ha den tjocka delen av kabelstammen i robotslang. Köpte detta på Biltema för flera år sedan så tänkte det kunde vara kul att kunna använda det nu 
Upptäckte att slangen inte var slitsad, så det fick jag göra med kniv. Men slangen var så hård att det var helt omöjligt att trä den över kablaget 
Så det fick bli tejp istället
Trivs bra här i motorrummet 
En sak som egentligen är ganska enkel men som endå blir lite komplicerat är inkopplingen av spridarna. Systemet förutsätter att jag har en spridare per cylinder, alltså 8st. Men då jag kommer använda FiTech-grejerna som är av typen "centralinsprut" och i detta fallet bara har 4 spridare blir det lite krångligt att få allt rätt. Får börja med att kolla tändföljden på motorn, som i detta fallet står på insuget. 18436572
Spridarna kommer skjutas sekvensiellt, alltså i tändföljden i takt med motorn. Man kan göra så att man kör "Batch" där alla spridare skjuter en gång på varv, men för att få absolut bästa tomgång så vill man helst dela upp allt så det kommer en jämnare ström av bensindimma i insuget. På höga varv märker man inte av sånt här, men denna motorn har tomgång på strax över 500rpm och man varvar mycket sällan över 2000rpm ens vid fartökning. Så vad har jag tänkt här? Jo endast 4 spridare kommer kopplas in, så dem andra 4 kommer det säkert läggas felkod på, men det borde inte vara ett problem. Om man tittar på dem siffrorna jag skrivit här så kommer först spridarkabel 1 att skjuta, sedan 4, sedan 6 och sist 7. Detta får man fram av att ta varannan siffra i tändföljden för att få rätt tidsfördröjning mellan spridarna. Tar man bara 1 2 3 4 så kommer det bli en ojämn tidsfördröjningen då den inte skjuter i den ordningen. Är ni med? Det är lite rörigt, jag vet 
Svårt att se på bilderna men det går framåt faktiskt Kommer bli snyggt när allt är intejpat sen 
Riktigt rolig och intressant läsning! Fortsätt såhär det gillar vi! 
vw_audi skrev:
Snyggt och bra förklarat. istället för att tejpa kan du använda kabelstrumpa. Det finns många olika diameter på dessa. de säljs bla av biltema
https://www.biltema.se/bil---mc/elsyste … 2000041555
Det ska jag ta en titt på
UniCross skrev:
Riktigt rolig och intressant läsning! Fortsätt såhär det gillar vi!
Kul att det uppskattas, det är lite jobb att skriva allt när det är lite mer komplicerat som det är just nu Vart lite orolig att det kanske blev lite för mycket info men uppskattas det så kör vi vidare på samma stuk
(vissa bilder är vända åt fel håll då jag missade att vända dem rätt, är väl alla kablar som tröttat ut hjärnan xP)
Långt inlägg idag!
Ja tältet får absolut inte rasa så jag och pappa var iväg på ByggMax med min Honda som har lite av en identitetskris om ni kollar bagageluckan Kan det ha med åldern att göra?
Blev brädor på insidan monterade med spikband
På utsidan sitter likadana plankor, dessa klämmer på så sätt ihop presenningen. Öljetter håller inte har jag kommit fram till, blir för mycket kraft på en för liten yta Ser ni också vad jag ser? Mitt tält har börjat bli en WOODY 
Tillbaks till bilen igen då! Har kopplat kablar i timmar idag, kommer visa det mesta av det!
Här är en förgrening för 12 volt-matning till dem 4 spridare som kommer användas.
Det är inte helt ovanligt att eftermarknads-sprut har inbyggd MAP-sensor. På detta sätt behöver man inte koppla en massa kablar och krånga med inställningar till en sensor. Allt som behövs är att man kopplar denna slangen till insuget så den kan läsa trycket/undertrycket. Men vad är MAP? Manifold absolute pressure, alltså trycket i insuget, detta värde är mycket viktigt för att beräkna bränslemängd och tändpunkt. Insugstrycket följer hur belastad motorn är, som ni säkert kan förstå är det ett mycket viktigt värde 
Här är en bra källa för signalen, det är faktiskt här MAP mäts original på denna bilen om jag inte fattat helt fel 
En slang över dessa två så är dem ett! 
Detta är bredbandslambdasonden som ingår i paketet. En smalband kan bara mäta om man ligger över Lambda1 eller under Lambda1. Det är därför avgasvärdet pendlar lite när dem mäter på besiktning. En bredband kan läsa exakt vilket värde man har hela tiden. Lambda1 innebär en blandning av bränsle och luft som resulterar i en total förbränning. I fallet med bensin är det 14,7 delar luft och 1 del bränsle, tur det inte är på andra hållet, eller hur? Att tänka på med dessa är att hantera dem som sin förstfödda, dem är mycket ömtåliga mot slag, tappa inte sensorn i golvet! Tappa inga verktyg på den heller! Dem tar mycket lätt skada! Dessa bredbandssensorer har en hel del grejer invändigt som tål temperatur utan problem men inte slag!
Det behövs ett drivsteg till en bredbandslambdasond. Maxxecu har ett drivsteg inbyggt, det steget kan endast ta 2 olika sonder. Den som ingick i paketet i detta fallet är en Bosch #0 258 007 057 som även kallas för LSU 4.2
När jag byggde avgassystemet fixade jag en lambdaplugg ganska precis bakom där båda sidornas avgas möts. Detta är ett bra ställe, dock kunde FiTech-systemet inte ha sonden där pga den lilla fördröjning det innebär. Systemet litar så mycket på lambdasonden (då det inte gick att mappa) så den fördröjningen gjorde att motorn stannade hela tiden. Sonden har därför fått sitta direkt på det ena grenröret. Men nu har vi ett seriöst insprut så det ska inte vara ett problem!
Här tittar kontakten fram!
Nu blir det lite mer jobb. Kabelhärvan är ju universell så längden på alla kablar är 3 meter (om jag minns rätt) och det är ju inte säkert att alla sensorer sitter 3 meter från styrenheten, ja ganska självklart. Så precis som på alla andra kablar så justerar man ju in kabelns längd och klämmer dit kontakter efter det. Men Lambdan har ju 6st stift (och det ingår bara precis så många stift som behövs, så blir det fel här får man handla mer grejer) så har lämnat den till nästan sist för har inte känt för det riktigt xP
Man får väldigt försiktigt skala det svarta höljet med en avbitare, eller annat valfritt vasst verktyg. Är man inte försiktig här så kommer man att skada höljet på dem kablarna som är invändigt, och det skulle inte vara bra. När höljet är bortskalat ser man koppar. Vad är det? Jo det är en sladd faktiskt, en sladd över sladdarna Den används för att hålla borta störande signaler, som till exempel tändspolar och generator. Denna sladden är sedan kopplad på ett specifikt stift på styrenheten. Detta kallas för en skärm eller avskärmning. I detta fallet behöver denna kabel inte fortsätta till andra sidan kontaktstycket, finns tillfällen då det ska fortsätta, det beror på vad det är för typ av sensor som kopplas in.
Lite småpill
Här dök det upp 2 kablar till ju? Och dem går ju inte tillsammans med dem andra kablarna? Ja varför MaxxEcu har valt att göra det så det vet jag inte, men ser det absolut inte som ett problem, för det är det inte Den gröna har hand om den interna uppvärmningsslingan inne i sonden (denna som gärna går sönder om man tappar sonden). Om sonden värms upp elektroniskt så kan den börja mäta avgaser mycket tidigare (sensorn måste vara varm för att fungera bra) och det är väldigt smidigt när man ska mappa kallstart. Den röda kabeln är en 12 Volts-matning.
Nu gäller det att ha huvudet på skaft så man får på alla grejer i rätt ordning. Först ska denna tätningen på.
På med kabeltätningarna
Skala och tvinna kablarna, kom ihåg att tvinna åt rätt håll 
Klämma dit alla stift
Vi ska koppla efter den bilden som är för den sonden vi har! Notera att där är två gröna, noga att man har koll här!
Se till att alla stift verkligen klickat i och inte kan backa ut
På ena sidan syns en rosa bit, trycker man in den låses alla stift på plats, så den trycker vi till nu!
Sådär ja!
På med tätningen och det hela ser plötsligt väldigt proffsigt ut 
Något som ofta inte blir bra gjort vid elinstallationer på bilar är jordning. Plus blir i princip alltid seriöst gjort men sällan jord. Och i fallet med en gammal bil som denna så finns det lite problem med hur jord är kopplat i motorrummet redan från fabrik. Även ett problem med gamla bilar är spänningsfall. Saker och ting är kopplat annorlunda och ofta delar flera förbrukare samma kabel, och denna kabel är ofta för klen (liten) viket vidare leder till spänningsfall. På denna bilen märks det speciellt om man försöker ta upp eller ner 2 eller fler fönsterhissar samtidigt. En hiss går bra, två, ja då börjar det gå segt, men fler än det då stannar det nästan.
Ett problem med bilar som är byggda som denna är att det är många separata delar. Karossen som en del är bara från brandväggen och bakåt, verkligen ALLT framför brandväggen är delar som går att ta loss. Jag har sett att det är jordat i ena framskärmen, och jag har även jordat fler funktioner där. Men får framskärmen särskilt bra kontakt med jord? Nja det är nog tveksamt, dock går det en tunn kabel från denna punkt direkt till batteriets minus. Det som är mer av intresse är hur alla bilens övriga komponenter jordar. Ja fästet till torkarmotorn som sitter punktsvetsat i brandväggen är en bra jordpunkt då den är en del av karossen och alla jordpunkter inne i kupén då jordar i samma metalldel. Problemet är när strömmen ska vidare härifrån. Det går en tunn jordfläta mellan torkarfästet och en skruv på insuget. Egentligen inget fel med det, men båda skruvarna är rostiga och lär inte ha så bra kontakt. Sen är det inte helt klockrent att alla strömförbrukare måste gå igenom motordelar (skruv i insuget, skruv som går i toppen, toppen, skruv som går från denna ner i blocket) där det till sist via en grov kabel på motorblocket går direkt till batteriets minuspol.
Hur löser vi detta? Alla kontaktytor ska göras rena och en ny 4kvadrat-kabel (4kvadrat är storleken) ska jorda mellan torkarfäste/framskärm/minuspol. Alla förbrukare som jordar inne i kupén får nu bra kontakt med batteriets minuspol. Förbrukare som strålkastare och liknande som jordar i frontplåten skulle nog vara nästa projekt att fixa en bra jord till. Problemet är att strömmen får vandra mellan massa rostiga metalldelar som hålls ihop med rostiga skruvar.
Ja då börjar vi! Här är jordpunkten på insuget
MaxxEcu är väldigt tydliga med att man ska jorda styrenheten i motorn, inte någon annanstans, så det är bara att lyda. I detta fallet är det två kablar som ska jorda. Dessa två kläms i en sko.
Muttern till skruven på insuget slipad med sandpapper
Jordflätan som går emellan torkarfästet och insuget var inte helt superfräsch så den slipades till
tre halvtaskiga bilder på jordflätan och skruven på torkarfästet
Skruven urplockad, lite rostigt här
Skruven var inte helt fin den heller
Detta är en viktig del i elsystemet så jag drar i en ny skruv bredvid istället, så nu blir det fräsch metall och en ny fräsch skruv v En extra kabel fixad här, det är den som smiter iväg till höger på bilden.
Och det är ju det jag snackat om här innan, en ny extra jordkabel för att göra en bättre väg för strömmen att vandra. Här är skruven i framskärmen, och det är bara en grov skruv rakt in i plåten
Här ser man den lilla kabeln som går emellan minuspol och framskärm, den byts ut till en ny.
Här möts dem två kablarna som går till minuspol och torkarfästet, klämda i samma sko. Denna kan jag nu skruva tillbaks i framskärmen, och dem komponenter som jordat här har nu en ny fräsch kabel till batteriet att gå via
Är imponerad att du lägger ner så mycket tid, och gör det så seriöst grymt jobbat
turbonova skrev:
Är imponerad att du lägger ner så mycket tid, och gör det så seriöst
Ja, det är väl inte alla Capricer som får denna behandlingen Tack för kommentaren
Idag har jag vänt alla bilder på rätt håll!
Kom äntligen ihåg att skaffa en ny blinkerslampa nu när innerskärmen endå är urplockad!
Dags att bestämma plats för bränsletrycksgivaren. Innan har bensinslangen som tillför bensinen legat ganska.... fult och synligt. Bensinslangen som står för retur ligger fortfarande lite fult över ena ventilkåpan Behöver inte vara super men ska bli lite bättre iaf tänkte jag. Klippte av en tändhatt från mina helt nya tändkablar 
Tändhatten gör att jag har ett bra ställe att fäste upp bensinslangen i
Kontaktstycket till sensorn var av en modell jag inte grejat med ännu så det var lite nervöst men det gick faktiskt riktigt bra 
Sedan hände en sak som hade kunnat bli farlig. Har varit med om det innan på en slangklämma som skulle hålla en kylslang, men nu snackar vi bensinslang. När jag skulle spänna denna klämman så blev det bara totalt tvärstopp plötsligt. Oftast möter man ju trögheten lite mer gradvis för att tillslut vara helt stopp (om man inte är oändligt stark då). Man kan inte se något fel på klämman men den går inte att spänna mer än såhär, det är totalt tvärstopp! Allt såg ju bra ut på plats när den satt över slangen, men detta hade kunnat bli farligt verkligen. Som sagt har detta hänt på en kylslang innan. Den hoppade aldrig loss men läckte en hel del. En ny klämma löste problemet den gången och löste även problemet denna gången! Tänk alltid två gånger och kolla alltid allt minst två gånger när det handlar om bensinledningar!!
Kopplade ur alla kontakter och lade dem uppe på spjällhuset så man kunde komma åt och tejpa lite mer så allt kan få en viss form. Blir sånt trassel annars 
Nu är det dags för tomgångsreglering. Detta är lite av en värld i sig. Tomgången sköts av en luftventil som kan vara allt från 0% öppen till 100% öppen för att kunna ställa tomgången rätt och även höja tomgången vid kallstart. I mitt fall med automatlåda så är det trevligt att kunna ha samma tomgångsvarvtal i både P och D. Original är det 1100rpm i P och 450rpm i D. Lite trist att stå med tomgång på 1100rpm när han är ur växel kan jag tycka, men så är det med förgasare För att kunna ha samma tomgång alltid så behövs verkligen tomgångsreglering. Själva mojängen i fråga brukar kallas för "tomgångsmotor" eller IAC för idle air control.
Den som sitter i det spjällhuset jag har är en 4-polig GM produkt (General Motors). Finns olika typer av tomgångsmotorer, allt från 2 sladdar till 6 sladdar (vad jag vet om). Denna har som sagt 4 och det finns färdig information att plocka fram om den i MaxxEcu´s "hjälpcenter". Tomgångsmotorn är uppbyggd med 2 magneter som styrenheten kan styra. Dessa magneter jobbar emot varandra för att få en konformad metallbit att lägga sig i ett visst läge i ett hus.
MaxxEcu har 4 utgångar som rekommenderas att användas till just denna funktionen
Har kabelstumpen med kontaktstycket kvar så blir att nyttja dem. Kommer göra det till en adapter-kabel 
Märkt upp kablarna som kommer från styrenheten. Här gäller det att konstant kontrollera sig själv under hela förloppet när man kopplar in allt. Man ska absolut inte lita på sig själv, desto fler sätt man hittar att kunna kontrollera att man kopplar på rätt sätt desto bättre. Men man vet ju inte helt säkert om allt blev rätt förens man har vridit om nyckeln 
Nu börjar det äntligen se lite bättre ut här 
Denna gröna kabeln ska ha hand om reläet till kylfläktarna. Satte kontaktstycke här för att det ska vara enklare att lossa allt om man skulle behöva det nån gång. En svart kabel får stå för resten av färden fram till framskärmen där reläet sitter
Här ser man två saker. Den första är dem tre kabelskorna som sitter på knappen (knapp för tvångskörning av fläktar). Den blåa och den röda satte jag dit sommaren 2017. Den i mitten satte jag dit nu, känns som att man höjt nivån på utseendet på kabeldragningen Den andra saken man ser är lappen på innerskärmen som bevisar att bilen är svensksåld 
Jag har också 1100 varv på min Rochester 4 port, sen cirka 500 i drive. 77a, utan dator. Jag har automatisk bimetall choke, när jag startar bilen har den högre varv. När motorn är varm och spjället öppnar så minskar varvet efter en lätt gasning. Så är nog lite högre varv än 1100 när choken är i. Vet ej hur han varvtals reglerar när driven åker i. Det kanske är 1100 och sen ger lådan motstånd.
När jag fick bilen var choken urkopplad, jag förstår inte varför. När jag kopplade in den gick den lättare att starta, den kom upp i temp snabbare också. Jag ser bara fördelar med choke. En annan caprice jag hade hade de slitit ut autochoken och stoppat i manuell. Jag ser ingen vits med det heller. Är motorn varm så aktiveras ju ej bimetallen. Vet inte vad folk missade med ordet automatisk choke
Senast redigerat av Caprice77 (4 januari 2019)
MickeEng skrev:
Hallå
Jag använder dessa slangklämmor till bränsleslangar tycker man har bättre koll på hur hårt dom drar.
Är den som sitter på förgasaren.
https://www1.garaget.org/archive/193/19 … 209343.jpg
Ja dem där fungerar bra dem också Och dem lär ju inte kunna fastna, har svårt att tänka mig det
Caprice77 skrev:
Jag har också 1100 varv på min Rochester 4 port, sen cirka 500 i drive. 77a, utan dator. Jag har automatisk bimetall choke, när jag startar bilen har den högre varv. När motorn är varm och spjället öppnar så minskar varvet efter en lätt gasning. Så är nog lite högre varv än 1100 när choken är i. Vet ej hur han varvtals reglerar när driven åker i. Det kanske är 1100 och sen ger lådan motstånd.
När jag fick bilen var choken urkopplad, jag förstår inte varför. När jag kopplade in den gick den lättare att starta, den kom upp i temp snabbare också. Jag ser bara fördelar med choke. En annan caprice jag hade hade de slitit ut autochoken och stoppat i manuell. Jag ser ingen vits med det heller. Är motorn varm så aktiveras ju ej bimetallen. Vet inte vad folk missade med ordet automatisk choke
Japp det är 1100 sen motståndet från lådan som drar ner han, han kommer upp till 1100 igen om du låter han krypa i Drive Att någon kopplat ur choken var ju väldigt konstigt Stöldskydd?
Xebers76 skrev:
Caprice77 skrev:
Jag har också 1100 varv på min Rochester 4 port, sen cirka 500 i drive. 77a, utan dator. Jag har automatisk bimetall choke, när jag startar bilen har den högre varv. När motorn är varm och spjället öppnar så minskar varvet efter en lätt gasning. Så är nog lite högre varv än 1100 när choken är i. Vet ej hur han varvtals reglerar när driven åker i. Det kanske är 1100 och sen ger lådan motstånd.
När jag fick bilen var choken urkopplad, jag förstår inte varför. När jag kopplade in den gick den lättare att starta, den kom upp i temp snabbare också. Jag ser bara fördelar med choke. En annan caprice jag hade hade de slitit ut autochoken och stoppat i manuell. Jag ser ingen vits med det heller. Är motorn varm så aktiveras ju ej bimetallen. Vet inte vad folk missade med ordet automatisk chokeJapp det är 1100 sen motståndet från lådan som drar ner han, han kommer upp till 1100 igen om du låter han krypa i Drive
Jag tror de hade nån fantasi på 80 talet att det skulle spara bensin. Det är likadant med AC remmen , urkopplad kan det stå I en del annonser. Men svaren man fått är att det är för att bilen ska bli snålare. Jag är inte så duktig på kompressorer men en frånslagen kompressor trots att den är kopplad med rem borde inte vara belastning. I alla fall, det är väl slut med såna fasoner då de bilar som är kvar nu blir omhändertagna. Hoppas du får ut bilen på vägen nästa säsong.
Senast redigerat av Caprice77 (4 januari 2019)
Satte dit sista slangbiten som behövdes till vevhusventilationen. Trångt här bakom spjällhuset och hade ingen bra slang som nöp åt bra. Beställde en i silikon som satt bra!
Den tittar fram här på passagerarsidan
Och ska möta denna som leder till oljeavskiljaren
Blev lite dumt här, men kommer fungera iaf 
Blir nya tjockare bensinpumpskablar, kände för det
Här är två kablar i storleken 4-kvadrat som är 5 meter långa. Bilen är 5.5 meter och vi ska inte hela bilens längd, kommer det att räcka? 
Har verkligen inte saknat att krypa på rygg under bilen och få rost i ögonen (har skyddsglasögon men fick en bit i ena ögat endå). Här är dem nya kablarna med nya kabelskor framdragna till pumpen. Röret i bakgrunden som ser ut som en del från Titanic är faktiskt bakaxeln, man skulle kunna säga att den är lite rostig 
Här ser man pumpen längst bort och även dem nya kablarna (vit/röd). Dem gamla syns dem också (vit/brun). Dessa får sitta kvar, liksom den gamla bensinslangen, orkar inte ta bort det xP
Har faktiskt kört 2 säsonger utan bensinfilter, det är minst sagt dumt att göra det, men det har gått bra Köpte ett Volvo 240 bensinfilter och letade reda på adaptrar över internet så att det blev 8mm slang.
Klämde bensinslangen på två ställen med svetstänger. Viktigt att man bara klämmer precis så att slangen blir tät, finns ingen anledning att klämma sönder slangen. På exempelvis bromsslangar får man absolut inte använda svetstänger. Dem har ofta en inre del i plast som går sönder när dem kläms, då blir hela slangen en backventil Gäller ju inte alla bilmodeller såklart, men ha det i åtanke!
Sladdarna räckte ganska precis 
Då vart kablaget uppstädat även här 
Kom då på att jag glömt koppla in den kretsen som öppnar bensinpumpsrelät. Finns ju som tidigare nämnt färdiga utgångar på säkringsboxen man kan använda. Så en enkel kabel därifrån till reläet. Kompisen till det stiften fick en säkring och sedan jord. Har faktiskt aldrig satt säkringen vid jord någon gång. Någon el-kunnig som har en åsikt om det? Jag ser ingen anledning till att det inte skulle funka 
Här är elschemat till PWM-modulen.
Denna modulen kommunicerar med insprutets styrenhet via CanBuss. Så man får dra en sådan kabel Lite skumt att ha CanBuss i en sån här bil 
Kabeln tittar fram här vid passagerarens fötter. 
Främmande kontaktstycke igen! Men gick bra 
Väntar fortfarande på tändspolar och tändkablar, dem borde dyka upp nästa vecka. Under tiden kopplade jag upp mig med datorn och testade triggersignaler och kollade över lite sensorer osv. Hittade inget som felade 
Caprice77 skrev:
Xebers76 skrev:
Caprice77 skrev:
Jag har också 1100 varv på min Rochester 4 port, sen cirka 500 i drive. 77a, utan dator. Jag har automatisk bimetall choke, när jag startar bilen har den högre varv. När motorn är varm och spjället öppnar så minskar varvet efter en lätt gasning. Så är nog lite högre varv än 1100 när choken är i. Vet ej hur han varvtals reglerar när driven åker i. Det kanske är 1100 och sen ger lådan motstånd.
När jag fick bilen var choken urkopplad, jag förstår inte varför. När jag kopplade in den gick den lättare att starta, den kom upp i temp snabbare också. Jag ser bara fördelar med choke. En annan caprice jag hade hade de slitit ut autochoken och stoppat i manuell. Jag ser ingen vits med det heller. Är motorn varm så aktiveras ju ej bimetallen. Vet inte vad folk missade med ordet automatisk chokeJapp det är 1100 sen motståndet från lådan som drar ner han, han kommer upp till 1100 igen om du låter han krypa i Drive
Jag tror de hade nån fantasi på 80 talet att det skulle spara bensin. Det är likadant med AC remmen , urkopplad kan det stå I en del annonser. Men svaren man fått är att det är för att bilen ska bli snålare. Jag är inte så duktig på kompressorer men en frånslagen kompressor trots att den är kopplad med rem borde inte vara belastning. I alla fall, det är väl slut med såna fasoner då de bilar som är kvar nu blir omhändertagna. Hoppas du får ut bilen på vägen nästa säsong.
Lite som när insprut började dyka upp mer och mer på 80 talet och man då trodde att motortrimning var ett minne blått
Imponerande jobb du gör!
Caprice77 skrev:
Xebers76 skrev:
Caprice77 skrev:
Jag har också 1100 varv på min Rochester 4 port, sen cirka 500 i drive. 77a, utan dator. Jag har automatisk bimetall choke, när jag startar bilen har den högre varv. När motorn är varm och spjället öppnar så minskar varvet efter en lätt gasning. Så är nog lite högre varv än 1100 när choken är i. Vet ej hur han varvtals reglerar när driven åker i. Det kanske är 1100 och sen ger lådan motstånd.
När jag fick bilen var choken urkopplad, jag förstår inte varför. När jag kopplade in den gick den lättare att starta, den kom upp i temp snabbare också. Jag ser bara fördelar med choke. En annan caprice jag hade hade de slitit ut autochoken och stoppat i manuell. Jag ser ingen vits med det heller. Är motorn varm så aktiveras ju ej bimetallen. Vet inte vad folk missade med ordet automatisk chokeJapp det är 1100 sen motståndet från lådan som drar ner han, han kommer upp till 1100 igen om du låter han krypa i Drive
Jag tror de hade nån fantasi på 80 talet att det skulle spara bensin. Det är likadant med AC remmen , urkopplad kan det stå I en del annonser. Men svaren man fått är att det är för att bilen ska bli snålare. Jag är inte så duktig på kompressorer men en frånslagen kompressor trots att den är kopplad med rem borde inte vara belastning. I alla fall, det är väl slut med såna fasoner då de bilar som är kvar nu blir omhändertagna. Hoppas du får ut bilen på vägen nästa säsong.
Kylkompressorn gör knappt motstånd med remmen sittande där men AC:n avstängd. Anledningen till att man skar av remmen var att då KUNDE man inte använda AC:n, annars kunde man ju frestas att göra det. Därför skar man av den.
/Benny
