DeLuxE_ skrev:
Som rubrik lyder e jag ute efter för-och nackdelar när de gäller BMW e30.
Allt är välkommet.
Fördelar med 316, 318, 320 och 325
Nackdelar med 316, 318, 320 och 325
Fördelar med att turbokonvertera 316, 318, 320 och 325
Nackdelar med att turbokonvertera 316, 318, 320 och 325
Fördelar med att SUG trimma 316, 318, 320 och 325
Nackdelar med att SUG trimma 316, 318, 320 och 325
För och nackdelar på kaross, Coupé, 4 dörrars och touring.
Vilken väger mest ?
Bästa kaross för drifting ?
Delar som är värt att sätta på för bättre prestanda, väghållning och drifting (kardan, diff osv)
Mvh !
Jag kan inte svara på allt, men när det gäller motorerna:
4cyl. 316i, 318i & 318is:-1983-1989 heter motorn M10 och är en gammal och stadig pjäs. BMW byggde på den motorn inom formel 1 på den tiden turbo var tillåtet och tog ut 1400hk officiellt men körde utrustningen i botten vid tester vilket borde indikera på runt 1500hk ur en M10B15. Det är alltså cirka 1500hk ur en 1.5L motor och BMW använde sig av original block. Frågan är däremot om du inte får ut mer effekt för pengarna i större motorer?
-1989 och framåt heter motorn M40 och har en felkonstruerad kamaxel och kamrem bland annat, hittar man en fräsch duger dom utmärkt som en bruksbil men att börja bygga på en motor där kamaxeln riskerar att bli eller redan är dålig.
-1988-1991 fanns en 318is på fyra cylindrar men med 16v. Rolig och pigg maskin redan original, och det finns en del som byggt vidare på samma maskin med bra resultat. Dock en ovanlig och eftertraktad modell vilket förmodligen gör det svårt att hitta ett fint exemplar till ett bra pris.
Sedan fanns förstås en M3 med S14 (4cyl.) med, men den verkar du inte intresserad av?
6cyl. 320i, 323i, 325i & 325e:E30 hade endast M20 med sex cylindrar under huven, en äldre motor med kamrem. Kan lida av lite liknande fel som M40 har men här beror det inte på felkonstruktion utan på att smörjningen kladdar igen om man inte sköter service korrekt och det typiska tickandet uppstår.
320i påstås vara stryktåligast, 2.5L-versionen har en svagare topp med kylkanaler som kan ge sig och därför svetsar många i toppen om dom skall montera turbo på en sådan. M20 är några nackdelar till trots en väldigt populär och beprövad motor att turbokonvertera, väldigt mycket kunskap och väldigt många lyckade exempel finns. Original är dock 325i klart trevligast, 320i är stark och låter härligt men det är inte riktigt samma klipp i den motorn som i den större.
1983-1986 fanns även en 323i på 2.3L som namnet avslöjar
(En BMW 23i där det faktiskt stämmer, jämfört med nyare 23i som är på 2.5L eller till och med 3.0L!). Verkar inte vara så vanlig, inte heller bland dom som vill få ut mer effekt. Om det har någon specifik anledning eller om det bara är så enkelt att motorn är ovanlig och halkar mellan de vanligare 320i (Lite tåligare) och 325i (Nämnvärt mer effekt) vet jag inte.
325e är en helt egen historia på 2.7L volym, med längre slag än en vanlig 325i och med ett varstopp runt 4500rpm. Byggt som ett snålare och starkare alternativ för bland annat den Nordamerikanska marknaden och original tror jag inte den är vidare pigg med lite effekt och ett varvstopp på dieselnivå, men den är eftertraktad att bygga turbo på och många bygger om vanliga M20B25 till 2.7L volym. Jag tyckte att den var värd att nämna som kuriosa i alla fall.
Sedan finns det många som monterat andra motorer i E30, inom BMW är den stora sexan M30 på tre eller vanligast 3.5L ett exempel och den nyare "lilla" sexan M50 på 2-2.5L två vanliga exempel. M30 är en stadig grund att stå på men vad jag har förstått är M50 svårslagen när det gäller tålighet och effekt och därmed populär att montera tvångsandning på oavsett vilken kaross man sedan monterar den i (BMW, Volvo etc...). Både M50 och M30 är likt M20 beprövade motorer att bygga turbo på.
I övrigt finns det många på forumet PPF som sitter på stor erfarenhet av att konvertera BMW´s, där kan det helt klart vara värt att ställa en fråga!
