Sista provmonterings uppdateringen
Med bilen inne hos lakeringsverkstan och topparna i brevlådan så vart det äntligen tid för att slutföra provmonteringen av motorn.
På topplocken var planerna att byta det mesta, men då ventildiametern inte gick att öka (på det lätta sättet), och allt ändå var i någorlunda bra skick så blev inte ändringarna så stora.
Ventilerna var i bra skick så de fick endast gå igenom en liten rengöring.
Ventilhuvudet eller vad de heter blev lite lätt slipat och polerat för att bli som nytt.
Samtliga knaster gick att återanvända.
Fjäderhattarna/hållarna byttes till nya då det gamla inte gick att använda för dubbla fjädrar. Dessa är gjorda i ett starkare material som bättre klarar av de påfrestningar som bildas på höga varvtal.. inte direkt för att jag behöver det men priset var näst intill desamma som steget under så varför inte..
Och som sagt så vart de nu dubbla fjädrar istället för en enkel som satt på förut.
De nya trimstyrningarna (ventilstyrningar som bidrar till bättre flöde i toppen)gick tyvärr inte att montera. Problemet låg i att få ut de gamla ventilstyrningarna. När motorverkstan satte topparna i pressen för att få ut de gamla kom de till den punkt där mer kraft bara hade resulterat i att knäcka topplocket. Så istället vart de gamla ventilstyrningarna uppborrade en millimeter eller två, och in trycktes en bronshylsa för att skapa en ny fin yta att slita på. Styrningarna blev även frästa på överkanten för att de nya neopren tätningarna skulle kunna gå på.
Då de inte blev någon rullkam så behövdes det heller inga rullvippor. Där av renoverades endast de gamla vipparmarna.
Renoveringen var att lätt slipa och polerna samtliga slitytor.
Då motorverkstan satt ihop topparna efter renovering och planing så blev de tyvärr inte så mycket bilder på mitt portningsarbete… men de kanske va tur de
Då den nya topplockspakningen i komposit är lite tjockare än den originella i typ plåt så vart topparna planade lite extra för att kompensera för den extra tjockleken.
SLUTSNACKAT! Nu ska det provmoteras!
Först behövdes topplockspakningen men innan den lades på mättes tjockleken upp för framtida mätningar. (bland annat kompression)
Styrpinnarna för topplocket trycktes dit, och packningen lades på.
Kontrollerade så att inte packningen gick innanför cylindern
Gjorde samma kontroll på topplocken
Men nu en kommentar om följande test i ”provmonteringsdelen”
Följande test av vad jag har hört är inte nödvändigt om man endast gör en original renovering, lätt trimning i form av att inte sätta på ett par högkompskolvar eller en allt för vass kam. Dvs, att ”vass i detta fall” inte betyder att kammen har allt för högt lyft, och gör stora ändringar på ventilernas original rörelse.
Testet går ut på att kontrollera spelen mellan ventiler och kolven under en rotation, samt lyftarens läge på ventilens övre del osv. Man kan säga att det mesta som händer i topplocket ska kontrolleras… flumm förklaring
Aja.. även då jag inte behöver göra denna kontroll, så har jag valt att göra den. Dels för att visa hur man kan tänkas göra, och dels för att känna sig på den säkra sidan
Dock saknar jag en komponent för att kunna genomföra det här korrekt..
KORT FÖRKLARING VARFÖR!
Här under är en bild på två hydrauliska lyftare. Den gamla till vänster och den nya till höger.
Rover V8:an jag renoverar, bygger på en princip som heter OHV (Over Head Valve), dvs. en vevaxel som via en kamkedja driver en kamaxel i mitten av motorblocket. Över denna kamaxel glider sedan en lyftare som på bilden under. För varje ventil finns en lyftare. Vardera lyftare trycker på en stötstång. Denna stötstång trycker i sin tur på en vipparm, som i sin tur trycker ner ventilen och öppnar upp för luft att komma in eller avgaser att åka ut. …typ
Lyftarna i denna motor är av typen ”Hydrauliska”
Då alla saker rör sig, ändrar form under värme/kyla osv. så behövs ett spel mellan de olika komponenterna. På gamla bilar, högvarvande monster, och moderna mindre motorer är kamaxeln oftast mekanisk. Dvs. lyftaren är endast en stel metallbit som glider över kamaxeln och för vidare tryckkrafterna.
Med mekaniska kammar medföljer oftast ett extra underhåll, det som brukar kallas ”ställa ventilerna”, där man lossar en eller två småskruvar på lyftarens övre del och ställer in det spel som motortillverkaren rekommenderar.
(se bild under för vart spelet kontrolleras)
Kuriosa: Det knackande ljud som man ibland kan höra på gamla motorer (exempelvis bmw m20b25) är spelet mellan ventilerna. Dvs. när ventilen trycker ner och först slår till ventilens huve innan den trycker ner det. Ett ljud som är helt normalt.
Tillbaka till de hydrauliska lyftarna!
Bilden under visar den övre delen på Rover v8:ans gamla hydrauliska lyftare. På ovan sidan kan man se som en liten tallrik där stötstången går ner. På en mekanisk lyftare sitter tallrik fast och rör sig varken upp eller ner. På denna hydrauliska lyftare befinner sig just nu tallriken i sitt översta läge..
Runt lyftarna strömmar olja från oljepumpen, dels för att smörja cylindern som lyftaren sitter i men också för att förse lyftaren med oljetryck. (se bild under)
Oljetrycket strömmar in i de hål som syns i lyftarna några bilder uppåt. Trycket försöker sedan hålla tallriken i det översta läget. Dvs. så stötstången som ligger mot lyftarens övre del (tallriken), trycks mot vipparmen av oljetrycket, som i sin tur trycker vipparmen mot ventilen och därmed hålls alltid spelet mellan alla delar korrekt (är tanken iaf)
Till de nya lyftarna!
De nya lyftarna är också av typen hydrauliska men med en extra funktion. Förutom att de hålls uppe av oljetrycket och därmed reglerar ventilspelen så har de en form av variabelt lyft.
Den yttre ringen i lyftaren fungerar som en vanlig hydraulisk lyftare. Den inre ringen sitter på den yttre men kan röra sig upp och ner. När motorn varvar under 2500 varv/min håls oljetrycket på cirka en 2.5 bar (varm motor). Över 2500 varv/min går oljetrycket över 2.5 bar och den inre ringen trycks ut cirka 2 mm. Med den inre ringen utryckt trycks stötstången längre upp, och därmed vipparmen längre upp, som i sin tur trycker ventilen längre ner, som i sin tur öppnar upp för mer luft att komma in eller avgaser att komma ut. (olje tryck och motorvarvtal var bara exempel)
Kan bli lite mycke att skriva om jag ska förklara varför detta som resultat ger fin tomgång, mer bottendrag, plus skysst toppeffekt, trots den vassare kammen.. så sparar det till ifall någon frågar
Höhö, så alla ni! Honda VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), Mitsubishi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system), Subaru AVCS (Active Valve Control System),Toyota VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence), BMW VANOS (VAriable NOckenwellenSteuerung) osv.. se upp! för här kommer jag me Rover 3.5 V8 VLT ”Varriable Lift Timing”
Men angående det där testet så är problemet för att genomföra detta korrekt följande:
Då mätningarna ventil/kolv spelet behöver en full rotation med alla komponenter i full rörelse blir bristen av en mekanisk lyftare ett problem. Sätter jag in en hydraulisk lyftare gör bristen på oljetryck i motorn (har inte ens en oljepump monterad så hallå…) att lyftaren inte kommer åka upp i sitt översta läge. (gäller alla hydrauliska lyftare)
Men som tur har några av de gamla lyftarna fastnat i sitt översta läge så kan i alla fall försöka visa hur det går till.
Dags för rubrik känner jag
Provmontering av toppar och dess ventil spel … kanske de kan heta
Börjar med att rengöra och olja in två gamla lyftare.
Lägger in de för avgas och insugs ventilen på cylinder 1
Med packningen på så roterar jag vevaxeln så kolv 1 kommer upp kring TDC (Top Dead Center)
Tar fram lite enkel modellera. Allt funkar bara den inte härdar i rumstemperatur skulle jag rekommendera
Lägger upp två kluttar på kolven (där jag vet att ventilerna är)
Lite olja så ventilen inte kletar fast i leran
Till topparna har det som tidigare sagt införskaffats topplocksbultar i ARP. Inte direkt för att det behövdes, bara för att vara på den säkra sidan med den nya kompressionen.
Skruvar åt fyra pinnbultar för hand och sätter försiktigt dit toppen så jag inte repar den nya planingen.
När toppen är på plats drar jag åt det pytte lite med spärrskaftet
Med fyra bultar dit skruvade för hand dras samtliga minsta möjliga med spärrskaftet. Vill inte pressa ihop topplockspackningen nu!
Kontaktytorna för vipparmarna till cylinder 1 oljas in.
Med ny kamaxel, nya lyftare, tjockare topplockspackning, deckat motorblock, planade toppar, och gamla stötstänger (renoverade), så behövs shims för att få den korrekta inställningen för vipparmsaxeln. (Bland annat så att stötstänger passar och vipparmen trycker i mitten på ventilen osv.)
Vipparmsaxeln dras endast åt lite lagom (va nu lagom är). Momentdragning får komma vid senare slutmontering.
På en hydraulisk kam ska det som tidigare sagt inte vara något spel. Men stötstängerna som sätts in innan vipparmsaxeln skruvas fast, ska ändå ha ett litet spel. Spelet ska vara så att stötstången ska gå att kunna snurras med endast ytterst liiiiite motstånd.
Sen är det bara vrida runt ett, två, eller tre varv, och plocka bort vipparmsaxeln, och topplocket.
Och då ser det i mitt fall ut såhär. Dvs, ventilerna kommer aldrig speciellt nära kolven, som i mitt fall är rätt självklart, då jag varken har högkompskolvar, eller en vidare vass kam. Detta kan även bero på att lyftarna vaknat lite till liv och börjad fjädra ner av bristen på oljetryck. Så slutsatsen är att jag förhoppningsvis befinner mig på den säkra sidan.. dvs. kolven kommer inte skjuta ut ventilen genom toppen
Men! för att vara lite pedagogisk så tänkte jag att ja snabbt kunde försöka visa hur det skulle kunna tänkas se ut.
Om vi lossas att mutterbrickan jag trycker ner i leran på bilden under egentligen är en ventil som trycks ner i leran av vipparmen…
… så skulle det när man plockat bort topplocket kunna se ut något så här…
… delar man då leran på hälften…
… så kommer man då kunna mäta vilket spel man har mellan kolven och ventilerna när de är som närmast
Med de uppmätt så plockas vipparms axeln bort
För att kontrollera att vipparna trycker mitt på ventilhuvudet/skaftet och inte på sidan läggs lite modellera på båda ventilhuvudena/skaftena.
Och med vipparmsaxeln monterad och motorn snurrad två varv så såg de efteråt ut såhär, vilket var rätt bra.
Under pågående tester är de inte fel att passa på och mäta ifall man får ”coilbind” på någon av fjädrarna (coilbind = att fjädern trycks i botten = inte bra)
Sen var det tid för att kontrollera ventillyftet, dvs. hur många millimeter ventilen lyfts från sitt säte, samt om det stämmer överrens med vad kamtillverkaren rekommenderar för den nya kammen.
Så tog fram en indikatorklocka.
Roterade vevaxeln så insugsventilen hamnade i helt stängt läge. Monterade indikatorklockan så mätfoten låg mot fjäderhatten/hållaren översta kant och roterade mätskalan så visaren stod på noll.
Vred sedan runt vevaxeln och räknade varven som gick på indikatorklockan. Varje varv motsvarade en millimeter som lyftaren öppnades. Samtliga värden skrevs ner och kontrollerades mot kamkortet.
Här är ett bra exempel på problemet med att göra dessa mätningar med hydrauliska lyftare.
Efter några varv på vevaxeln kände plötsligt lyftaren för avgasventilen att oljetrycket i motorn var för lågt… så den gick i botten. (se bilder under för: före/efter – vänster lyftare)
Men nu till något kul istället
Slutspurten i provmonteringen!
Nu sätts bara resterande delar på med två, tre skruvar för att kontrollera att de passar.
Så först gick det andra topplocket på med packningen under. (inte för hårt så den pressas)
Sen las insuget på med packningen under. Insuget har efter portmatchning blästrats och spraymålats med silvrig motorfärg (samma som till kåporna fast silver)
Sedan insugets övre del med de gamla trumpeterna. (kommer experimenteras med i framtiden)
Insugskåpan med spjällhuset fick genomgå samma renovering som ventilkåporna.
Efter kåporna kom frontkåpan (blästrad och sprayad i silver)
Då det är en renovering så har skruvarna bytts ut till nya! … nää.. e bara jag som har slarvat bort de gamla..
Efter frontkåpan kom vattenpumpen
Sen tändfördelaren
Och sist grenrören
Jaa… där va visst provmonteringen klar
Nu är de bara plocka isär allt och sätta ihop de igen fast med samtliga kolvar, packningar, och annat dylikt… … fast de tar jag en annan gång
PS. Ni som hittar felaktiga påståenden i texten får gärna säga till så rättar jag till det! Tack!