Provmonteringsdag två

Efter att suttit hemma och rullat tummarna lite för länge så fick jag idén att be motorverkstan skicka motordelarna som de inte var klara med (dvs. topparna).

Efter kartong + adress hade lämnats var de bara packa alla färdiga motordelar och rulla in motorn i hissen.



60 mil senare fick de bli att packa upp allt och försöka göra en så bra arbetsplats som möjligt.





För att forstsätta där jag sist slutade så blev det provmontering av kolvringar som fick komma först



Kolvarna har på den här maskinen tre kolvringar som är de vanligaste på 4 - takts - motorer

Ring 1 och 2 är kompressionsringar, dvs. de håller inne kompressionen och sluter tätt. Ring 1 och 2 överför även värme från kolvarna till motorblocket. Den 3:e ringen är en oljering som skrapar olja från cylinderväggen.



Den mätning jag utför är på de spel som bildas här (bild under) när ringen sitter inne i cylindern





Börjar med att göra rent cylinderloppet med lite WD40. Jag hade gärna smort in de med lite monteringsolja istället. Men då finns en risk att oljans tjocka skikt påverkar avläsningen av kolvringsspelet till ett mindre än det egentligen är.



Trycker in den första kompressionsringen lite lätt med skåran/glappet uppåt. Efteråt viker jag bara ner den i cylinderloppet.



Ringarna är märkta med ”TOP” så att sätta de upp och ner borde vara ganska svårt





Sen trycker jag ner ringen runt en centimeter med en kolv, samt därefter kontrollerar så att ringen sitter rakt och jämt i cylinderloppet och inte snett.





Mäter spelet med ett bladmått och ser efter så de stämmer överens med vad handboken säger de ska vara.



Den undre ringen brukar kunna ha ett lite mindre spel då den inte blir lika varm som den övre.





Samtliga vevstakar har hos motorverkstan blivit märkta med ett nummer. Numret är bra för att bestämma vilken plats kolven ska sitta på, men även hur stakens övre och undre del ska sitta ihop.



Om kolvarna ser ut som mina brukar man kunna sätta de åt vilket håll som helst. Men vissa kan även ha en pil eller ett sträck som pekar i färdriktningen, dvs. åt de håll de ska sitta. I skrivande stund funderar jag fortfarande om de är en pil som pekar åt vänster, ett öga som tittar åt höger, eller ett A som beskriver dess gradering… hmm…



S**t samma, jag monterar de med vevlagerlåsningen neråt istället som på vissa andra amerikanska v8:or brukar vara en standard.





Rengör lagerytorna med lite WD40



Tar fram nya lager för vevstakarna









Håller koll på numreringarna så vevstakens övre och undre del sätts ihop på rätt





Smörjer in cylinderloppen rikligt med monteringsolja



Bara en liten inslängd bild på den olja jag använder vid montering ifall någon undrade. 



Vrider upp blocket på snedden





Snurrar vevaxeln så att fästen för vevstake ett och två kommer rakt under cylinder ett och två.





Innan jag för in kolven så sätter jag på en bit gummislang över vevstaksbultarna så minskar risken för att repa något då jag för den ner.









För in den andra kolven innan jag skruvar fast den första. (Hade jag varit smart här hade jag vridit upp blocket och även monterad den andra kolven rakt ner, och minskat risken för repor)







Lägger en liten bit Plastic-Guage på vardera vevstakshalva innan de trycks fast.





Vevstaksbultarna skruvar jag först åt för hand innan de dras åt till angivet moment i tre steg.









När vevstakarna är åtdragna till angivet moment så skruvas de därefter bort.



Precis som vid mätningen av vevlagerspelet så lämnas en liten vaxstrimma. Värdet antecknas.



Resterna tas bort med en bit papper och lite WD40





Nu ska de sättas lite snurr på maskineriet

Men först läggs rikligt med monteringsolja.









Cylinderloppet smörjs en andra gång och kolvarna förs in på samma sätt som förut.







Innan blocket vänds tillbaka passar jag på att mäta spelet mellan vevstakarna



Efteråt är de bara prova snurra runt lite lätt och se så det inte skrapar eller kärvar nånstans



Har man ”strokat” en motor, bytt vevaxel eller kanske stakar, kan det alltid vara bra att vrida ett varv och se så ingen bult eller liknande tar i eller skrapar i motorblocket.



Efter några varv med spärrskaften och lite brööööm bröööööööööm! var de dax att gradera in kammen.
Detta görs bland annat för att kontrollera att kamaxeln är korrekt inställt efter vad kamtillverkaren rekommenderar, eller vad man nu själv känner för och ha, dvs. om man har ett ställbart kamdrev.

Jag kommer gradera kammen med en metod som kallas ”Lobe Intake Centerline nånting” Till en kamgradering behövs en graderingsskiva, en passande penna som man kan rita med, lite ståltråd, kanske ett kolvstopp, och ett kamkort om man nu följer rekommendationerna



Jag har monterat kamkedjan i standardspåren, detta efter rekommendationer från kamtillverkare… + att jag är en liten fegis ..



Markerar punkterna med en vanlig däckpenna så de lättare går att hitta



Backar vevaxeln runt Œ varv motsols (ej färdriktningen)



För att hitta kolvens ”Top Dead Center” (TDC) sätter jag in ett hemma byggt kolvstopp. Detta är bara en bit metal och två bultar med en liten gummibricka på den ena så att inte det nyplanade decket repas eller liknande.

TDC dvs. Top Dead Center, är kort och gott den punkt då kolven har nått sin översta punkt och påbörjar sin vändning neråt.. typ..





Skruvar fast graderingsskivan på vevaxeln



Vrider medsols tills kolven tar emot på kolvstoppet





Vrider skivan till noll (0) utan att ändra på vevaxeln

Som mätpinne har jag satt fast lite koppartråd med en bult i blocket. Bara det är någorlunda hårt och inte rör på sig så ska de fungera fint.



Snurrar sedan vevaxeln motsols till kolven tar emot igen (andra hållet typ)





Drar ett streck med däckpennan där det tog stopp



Delar värdet jag fick på två och så har jag TDC

Dvs:  111/2 = 55,5



Plockar bort kolvstoppet



Vrider vevaxeln till de markerade TDC

Och mycket riktigt befinner sig kolven i topp



Tar fram en lyftare



Oljar in och släpper ner den i andra lyftarhålet (för insugsventilen)







Monterar fast indikatorklockan och sätter rakt mot lyftarens övre kant.



Vriden vevaxeln tills lyftaren gör sitt max lyft. Dvs. där visar stannar precis innan den vänder tillbaka.

Sedan vrider jag skalan så visar står positionerad på noll



Vrider efter de sakta vevaxeln motsols tills visaren kommit ner på 0.5 mm 



Markerar på gradskivan vart visaren stannat



Vrider axeln tillbaka så visaren hamnar på noll. Direkt efter vrider jag vidare vevaxeln medsols så visaren hamnar på 0.50 mm igen. (typ andra sidan)



När visaren kommit fram till 0.50 mm ritar jag ut en ny markering på gradskivan.



För att nu räkna ut vad kammen har fått för ”Intake Center Line” så adderar jag de två värdena som markerats ut på gradskivan, dvs. 

80 + 134 = 214

Värdet delar jag sedan med 2 för att få reda på kammens ”Intake Center Line”

214 / 2 = 107

Intake Center Line: 107 grader

Kollar man på kamkortet framgår det att den rekommenderade ”Intake Center Line” för kamaxeln ska ligga på 108 grader.

Jag kan minska kammens intake center line genom att avancera kammen, eller öka den genom att retardera (om jag tänker rätt). Då kamkuggen skulle ändra inställningen med 2 grader mer eller mindre så kommer jag inte direkt närmare 108 grader med en ändring. Skulle kamkuggen vara steglös skulle jag kunna komma närmare målet, men med endast tre valmöjligheter får jag helt enkelt nöja mig med 107 grader.

Ett tillägg kan vara att med mina små effektuttag och låga varvtal skulle jag inte märka mycket till skillnad om jag lyckats träffa precis 108 grader.



Om någon vill ha en mer pedagogisk förklaring på hur jag genomför kamgradering så säg bara till. Och är de någon som tycker jag graderar kammen på fel sätt så säg de också!

Med kammen korrekt installerad (nästan iallfall) så fick det bli dagens sista mätning. Och de vart avståndet mellen kolvens högsta punkt och blockets deck



Och med de taget så finns de inte mycke mer jag kan göra på motorn utan topparna.

Så imorn blir det motorrummet istället



Forsättning följer inom kort

Fan va fint Det är det roligaste som finns att montera ihop en motor

Mycket bra skrivet, här finns verkligen all info man behöver när ens eget motorbygge drar igång!!!
Kommer dessa mätvärden på kammen hjälpa dig när du ska ställa in tändningen eller hänger de två sakerna inte ihop?
En annan sak jag undra över är ifall du har monteringsolja mellan lager och motorblocket?

vilken fin uppdate måste bara på peka att du är ju inte lite noga med det du gör

VirreVicente skrev:

Mycket bra skrivet, här finns verkligen all info man behöver när ens eget motorbygge drar igång!!!
Kommer dessa mätvärden på kammen hjälpa dig när du ska ställa in tändningen eller hänger de två sakerna inte ihop?
En annan sak jag undra över är ifall du har monteringsolja mellan lager och motorblocket?

Har inte grävt ner mig i tändsystemet än så kan tyvärr inte ge något bra svar på den frågan men kan tycka att kaminställningen kan påverka hur mycket jag kan avancera eller retardera tändning.. återkommer till den

Ytorna mellan lager och motorblock rengör jag bara noga med WD40 och en bit papper, sen trycks dom dit torra

anafylaxi skrev:

Fan va fint Det är det roligaste som finns att montera ihop en motor

Håller med på den punkten!

Kalasgasarn skrev:

vilken fin uppdate måste bara på peka att du är ju inte lite noga med det du gör

Tackar! Haha, försöker i alla fall

Uppfräschning av motorrum

Då det inte längre fanns något att göra på motorn innan topparna kommer så fick det bli att börja fixa till lite kring motorrummet.

Som rubriken på tråden lyder så ger jag bara bilen ett par år tillbaka. Någon totalrenovering med blästrad ram och utställningsskick kommer det inte bli. Syftet är att ha en fin, bra fungerande bil som kan dra de kommande bilprojekten på kroken

Så här ser i alla fall bilen ut idag. Innan projektet kom upp på garaget har några saker redan gjorts. Samtliga kåpor, dörrhandtag, lampor, inredning och andra plastdetaljer har redan plockats bort.





Golvet såg för några år sen ut så här



Men idag ser de ut så här. Den gamla plåten skars bort med vinkelslip, nya plåtar svetsades på, och golvet vart målat med hammarlack.



Karrosen kommer att lackas om i originalfärgen svart, som tur är den i aluminium så den korroderar inte… (den oxiderar istället)



Jaja.. Det jag tänkte fixa till nu är motorrummet







Och i det ingår att fixa till hålen som rostat upp i de främre hjulhusen





Aja, nu ska det jobbas! Börjar med att ta fram en vinkelslip så jag kan kapa bort den gamla rosten.



Får inte glömma att tänka på säkerheten



Kapar bort den gamla rosten på båda skärmarna





Där jag inte kommer åt med vinkelslipen tar jag dremmeln med en liten kapskiva





Övrig närliggande rost slipar jag bort med en slipskiva (eller vad de kan tänkas heta)



Och en stålborste











När rosten är borstskuren och nedslipad tar jag fram en tumstock och mäter upp de ytor som behöver täckas med ny plåt.



Ritar och klipper ut samtliga områden på en bit papper



Kollar så pappersbitarna passar någorlunda okej



Lägger ut pappersbitarna på ett plåtark och ritar ut.



Med linjer att följa så klipps plåtbitarna ut med en bänkplåtsax



Bitarna böjs till så de kan följa formen hos den bilplåten som finns kvar kring stänkskärmarna





Efter att bitarna provmonterats borrar jag några hål längst ena kanten. Tanken är att jag sedan ska lägga lite svets i dessa.



Resterna på undersidan slipas bort



Plåtarna läggs på plats och hålen märks ut med en däckpenna



Sedan slipas färgen kring markeringarna bort



Och nu tänkte jag svetsa! Men innan jag gör det så skulle jag bara vilja förtydliga en sak.. Jag är INTE duktig på att svetsa. Jag är inte utbildad på svets, jag har inte övat sen jag va liten, och ingen har heller visat mig hur man gör mer än hur man sätter på den.. Så vill varna känsliga tittare för dåligt utfört arbete



Men innan jag börjar så har jag förstått att det kan vara bra att öva lite på en bit metall först och hitta en inställning på svetsen som passar materialets tjocklek



Sen är det bara ge sig på det riktiga







Med svetsjobbet lite nedslipat så täcker jag över det med en passande färg som även skyddar mot rost



Här fick det bli påpenslat, men när motorrummet är maskerat och samtlig rost lite nerslipad så ska det sprutmålas med samma färg.



Men först ska jag bara fixa till de glapp och hål som mitt dåliga svetsjobb lämnat efter sig och detta gör jag med en typ av limtätning som används för att täta plåt, aluminium och liknande material på bilar.







Innan motorrummet målas svart med kompressorn och sprutverktyget så borstar jag bort den värsta rosten. Sen maskerar jag de ytor jag inte vill ha svartmålade.

Men för att sprutan skulle klara av att spruta ut färgen behövdes den först spädas ut.

Så…

Start with the base



Mix



And Serve



Sen när de var klart så fick de vara klart för denna uppdate, nu får de stå under natten och torka



Oj oj

Ser riktigt fint ut ju.

ser mycket bra å fint ut ;P färg sputan få du lägga i en spann med förtunning

ser att du lackade med hammarlack, precis som jag gjorde oxå idag Men nu till en fråga, går sprutan fortfarande att använda till 2-komonentslack? eftersom hammarlack är ju siliconbaserad...

Kalasgasarn skrev:

ser mycket bra å fint ut ;P färg sputan få du lägga i en spann med förtunning

Tackar! jo den fick sig ett bad sen och blev som ny

Heideken skrev:

ser att du lackade med hammarlack, precis som jag gjorde oxå idag Men nu till en fråga, går sprutan fortfarande att använda till 2-komonentslack? eftersom hammarlack är ju siliconbaserad...

Jag är inte lackerare så har ingen bra kunskap på det området Men själv rengjorde jag sprutan i ett bad av cellulosa förtunning (typ tinner tror jag), och den blev lika ren som ny, om inte renare

Sprutan jag använde för att spruta på hammarlacken va av en mycket enkel och billig variant som jag inte är så speciellt rädd om. Jag hade nog valt att lacka 2-komponentslack i en annan spruta bara för sakens skull, men om det behövs vet jag som sagt inte..

Då va det dags för en lite bildsnål update tyvärr



Med motorrummet sprutmålat svart så var det tid att börja förbereda bilen för omlackering.

För att skära ner på kostnaderna för omlackeringen har jag valt att göra samtligt förarbete själv (förutom maskering och kringgående tvätt)

Bilen har som tidigare sagt varit planerad att lacka svart. Då denna färg enligt många är den svåraste färgen att förbereda för lack så har jag valt en nödfärg om lackeringsverkstan inte är nöjd med förarbetet.

Men först till förklaring varför:.. om jag har förstått det här rätt själv

En svart helblank bil beter sig gärna lite som en spegel. Detta gör såklart nästan alla nytvättade bilar, men på en svart syns repor, bucklor, och andra skavanker extra tydligt. Om man slipar ett område extra mycket jämfört med ett annat kan de gärna bli som en våg som går över karossen.. lite som att spegla sig i en sked

Har man en vit bil så kan man såklart spegla sig i den också, men bulor och vågor syns inte på samma sätt som på en svart.. (säger inte vad jag vet, bara vad jag hört)

Med de sagt så har jag valt ”Boltgun Gray Metallic” om det skulle vara så att lackverkstan inte släpper igenom den för svart. En grå/silvrig bil är liiiiite snällare när det gäller nybörjare som mig

Men nu ska det jobbas! Och här har jag tyvärr inte så mycket bilder att lägga upp då allt fokus låg på att förbereda bilen så bra som möjligt. Men ska iallafall försöka förklara vad jag gjort så gott jag kan.


Började med att kalla in en vän till lite slavarbete, för det här tar tid, och enligt mig är det ganska drygt i längden… Att ha någon och jobba med är både roligare och bättre på det vis att man får ett par extra ögon som kan upptäcka bulor och småsaker som efter lakeringen lätt kommer synas.

Satte honom på att matta ner hela bilen med en slipmaskin som snurrar, skakar och har sig. Pappret som användes var torrslip 280









Karrosen är som tidigare sagt gjord i aluminium, det är dock bara det yttersta skalet. Dörrarnas insida och bärande delar är gjord i vanlig pressad plåt, och rostar glatt på som de flesta andra gamla bilar.

Samtliga dörrar hade oxiderat på den nedre kanten vid tröskeln. Här slipades oxideringen ner till ren metall. Relativt ren aluminium (dvs inga speciella legeringar) behöver inte mycket mer skydd än ett lager färg för att hålla bot mot att oxidera vidare. Då samtliga dörrar hade oxiderat valde jag att spruta på rostskydds primer på all ren metall för att förstärka rost/oxidationsskyddet lite extra utöver färglagret.

Men innan ytan sprutmålas med rostskyddsprimer torkas den rent med en skvätt medium thinner och en bit papper.



Taket är helt i plåt så där snålades det inte med rostskyddsprimer.







Aluminiumet som täcker samtliga dörrar är fastlimmat på den bärande plåten. På bakdörrarna hade den släppt längst den nedre kanten. Ytorna där limmet suttit rengjordes noga med sandpapper och tinner, sedan limmades aluminiumet och plåten ihop med samma fog/limmassa som användes i motorrummet för tätning.



I brist på saker att pressa ihop plåtarna med fick en startkabel hjälpa till..



Alla småbucklor och repor fylldes med spackel för aluminium, de allra minsta fick bara lite sprutspackel på sig. När allt torkat slipades ytorna jämna med 240 torrslippapper.





Med hela bilen jämnt och fint mattad skulle jag kunna lämna bilen för lakering nu. (dock slipa med finare papper först typ 600/800) Men då jag vill lacka bilen svart så lägger jag på några lager slipgrund först för att vara säker på att grundarbetet blir bra gjort (försöka dvs..)



Slipgrunden är som ett extra lager vattentåligt spackel som sprutas över hela bilen. Ytorna kan sen jämt och fint slipas med en bred slipkloss så att så mycket ojämnheter som möjligt försvinner. Slipgrunder går ner i alla smårepor och annat som man kanske missat under reparationen.

Innan slipgrunden går på slipas samtliga ytor bara lite lätt med 400 våtslip (doppad i lite vatten)











Bara på kul provade vi hälla vatten över den slipade ytan. Under en kort sekund eller två syns då småbulor i vattenspeglingen.







Med allt vatten borttorkat var det dags för slipgrunden



Slipgrunden blandades enligt anvisningarna på burken och två tunna lager las på.



Och med en torktid på 2 timmar så såg det lite längre in på kvällen ut något såhär.











Här! har bilen våtslipats och blivit redo för att köras iväg till lackeringsverkstan. Tyvärr har jag varit riktigt usel på att använda kameran då ja har haft fullt upp med att våtslipa. Kan hålla med om att de inte är någon riktigt ursäkt men nu var tiden knapp så tyvärr vart de så (ska skärpa mig inför nästa update)



Hmm.. kan nu i efterhand undra om kroktrycket inte va liiite för mycket

Jaajaa.. kan i alla fall förklara lite hur jag gjort med slipgrunden

1.    Våtslipade hela bilen med 240 våtslip, gott om vatten.  (240 kan verka grovt, men slipgrunden är stenhård och påminner mer om glasfiberspackel än sprutspackel i hårdheten)

2.    När hela bilen vart våtslipad med 240, bytte jag till 400 och gjorde samma sak.

3.    Tog en träplanka på cirka 30 cm längd. På träplankans undersida satte jag fast en bit hårdgummi som motsvarade plankans area.



4.    På gummit häftades ett ark 400 våtslippapper. Hela klossen doppades i en hink med vatten och sedan fördes klossen jämt och fint, fram och tillbaka längst med alla plana ytor på bilen. Fördelen med klossen är att slipningen blir jämn och minskar risken för att man står och gör en grop i slipgrunden genom att stå och snurra på samma plats (detta är tanken i alla fall)
Ett sånt här verktyg går att köpa, men förbereder man inte bilar för lack allt för ofta så funkar det helt okey med en billigare lösning



5.    Efter att alla plana ytor gåtts igenom med 400 våtslip byttes pappret på klossen till 600 våtslip och samma jobb gjordes en gång till.

Sen vart de typ klart..

Finns frågor är det bara fråga på







Nu e de bara vänta och se vad lakeringsverkstan säger.. Blir det ”Deep Black”.. eller ”BoltGun Gray Metallic”

Tänk om alla kunde skriva lika bra och detaljerat och förklara hur man gör. Riktigt bra inspiration och information inför den dagen som jag ger mig på något större eller mindre projekt.

Trevlig update. Kommer nog bli riktigt bra det där, oavsett färg på lacken. Ser onekligen lovande ut!

Sjukt bra skriven projekttråd! Riktigt intressant och lärorikt. Och inte minst ett lite udda projekt:)

helt otroligt, älskar dina utförliga inlägg med massor av bilder o text, bästa projektet jag sett måste jag säga, fortsätt så!

Sista provmonterings uppdateringen

Med bilen inne hos lakeringsverkstan och topparna i brevlådan så vart det äntligen tid för att slutföra provmonteringen av motorn.



På topplocken var planerna att byta det mesta, men då ventildiametern inte gick att öka (på det lätta sättet), och allt ändå var i någorlunda bra skick så blev inte ändringarna så stora.

Ventilerna var i bra skick så de fick endast gå igenom en liten rengöring.



Ventilhuvudet eller vad de heter blev lite lätt slipat och polerat för att bli som nytt.



Samtliga knaster gick att återanvända.



Fjäderhattarna/hållarna byttes till nya då det gamla inte gick att använda för dubbla fjädrar. Dessa är gjorda i ett starkare material som bättre klarar av de påfrestningar som bildas på höga varvtal.. inte direkt för att jag behöver det men priset var näst intill desamma som steget under så varför inte..



Och som sagt så vart de nu dubbla fjädrar istället för en enkel som satt på förut.



De nya trimstyrningarna (ventilstyrningar som bidrar till bättre flöde i toppen)gick tyvärr inte att montera. Problemet låg i att få ut de gamla ventilstyrningarna. När motorverkstan satte topparna i pressen för att få ut de gamla kom de till den punkt där mer kraft bara hade resulterat i att knäcka topplocket. Så istället vart de gamla ventilstyrningarna uppborrade en millimeter eller två, och in trycktes en bronshylsa för att skapa en ny fin yta att slita på. Styrningarna blev även frästa på överkanten för att de nya neopren tätningarna skulle kunna gå på.



Då de inte blev någon rullkam så behövdes det heller inga rullvippor. Där av renoverades endast de gamla vipparmarna.



Renoveringen var att lätt slipa och polerna samtliga slitytor.





Då motorverkstan satt ihop topparna efter renovering och planing så blev de tyvärr inte så mycket bilder på mitt portningsarbete… men de kanske va tur de



Då den nya topplockspakningen i komposit är lite tjockare än den originella i typ plåt så vart topparna planade lite extra för att kompensera för den extra tjockleken.



SLUTSNACKAT!  Nu ska det provmoteras!

Först behövdes topplockspakningen men innan den lades på mättes tjockleken upp för framtida mätningar. (bland annat kompression)



Styrpinnarna för topplocket trycktes dit, och packningen lades på.





Kontrollerade så att inte packningen gick innanför cylindern



Gjorde samma kontroll på topplocken



Men nu en kommentar om följande test i ”provmonteringsdelen”

Följande test av vad jag har hört är inte nödvändigt om man endast gör en original renovering, lätt trimning i form av att inte sätta på ett par högkompskolvar eller en allt för vass kam. Dvs, att ”vass i detta fall” inte  betyder att kammen har allt för högt lyft, och gör stora ändringar på ventilernas original rörelse.

Testet går ut på att kontrollera spelen mellan ventiler och kolven under en rotation, samt lyftarens läge på ventilens övre del osv. Man kan säga att det mesta som händer i topplocket ska kontrolleras… flumm förklaring

Aja.. även då jag inte behöver göra denna kontroll, så har jag valt att göra den. Dels för att visa hur man kan tänkas göra, och dels för att känna sig på den säkra sidan

Dock saknar jag en komponent för att kunna genomföra det här korrekt..

KORT FÖRKLARING VARFÖR!

Här under är en bild på två hydrauliska lyftare. Den gamla till vänster och den nya till höger.

Rover V8:an jag renoverar, bygger på en princip som heter OHV (Over Head Valve), dvs. en vevaxel som via en kamkedja driver en kamaxel i mitten av motorblocket. Över denna kamaxel glider sedan en lyftare som på bilden under. För varje ventil finns en lyftare. Vardera lyftare trycker på en stötstång. Denna stötstång trycker i sin tur på en vipparm, som i sin tur trycker ner ventilen och öppnar upp för luft att komma in eller avgaser att åka ut. …typ

Lyftarna i denna motor är av typen ”Hydrauliska”



Då alla saker rör sig, ändrar form under värme/kyla osv. så behövs ett spel mellan de olika komponenterna. På gamla bilar, högvarvande monster, och moderna mindre motorer är kamaxeln oftast mekanisk. Dvs. lyftaren är endast en stel metallbit som glider över kamaxeln och för vidare tryckkrafterna.

Med mekaniska kammar medföljer oftast ett extra underhåll, det som brukar kallas ”ställa ventilerna”, där man lossar en eller två småskruvar på lyftarens övre del och ställer in det spel som motortillverkaren rekommenderar.

(se bild under för vart spelet kontrolleras)



Kuriosa: Det knackande ljud som man ibland kan höra på gamla motorer (exempelvis bmw m20b25) är spelet mellan ventilerna. Dvs. när ventilen trycker ner och först slår till ventilens huve innan den trycker ner det. Ett ljud som är helt normalt.

Tillbaka till de hydrauliska lyftarna!

Bilden under visar den övre delen på Rover v8:ans gamla hydrauliska lyftare. På ovan sidan kan man se som en liten tallrik där stötstången går ner. På en mekanisk lyftare sitter tallrik fast och rör sig varken upp eller ner. På denna hydrauliska lyftare befinner sig just nu tallriken i sitt översta läge..



Runt lyftarna strömmar olja från oljepumpen, dels för att smörja cylindern som lyftaren sitter i men också för att förse lyftaren med oljetryck. (se bild under)

Oljetrycket strömmar in i de hål som syns i lyftarna några bilder uppåt. Trycket försöker sedan hålla tallriken i det översta läget. Dvs. så stötstången som ligger mot lyftarens övre del (tallriken), trycks mot vipparmen av oljetrycket, som i sin tur trycker vipparmen mot ventilen och därmed hålls alltid spelet mellan alla delar korrekt (är tanken iaf)




Till de nya lyftarna!



De nya lyftarna är också av typen hydrauliska men med en extra funktion. Förutom att de hålls uppe av oljetrycket och därmed reglerar ventilspelen så har de en form av variabelt lyft.

Den yttre ringen i lyftaren fungerar som en vanlig hydraulisk lyftare. Den inre ringen sitter på den yttre men kan röra sig upp och ner. När motorn varvar under 2500 varv/min håls oljetrycket på cirka en 2.5 bar (varm motor). Över 2500 varv/min går oljetrycket över 2.5 bar och den inre ringen trycks ut cirka 2 mm. Med den inre ringen utryckt trycks stötstången längre upp, och därmed vipparmen längre upp, som i sin tur trycker ventilen längre ner, som i sin tur öppnar upp för mer luft att komma in eller avgaser att komma ut. (olje tryck och motorvarvtal var bara exempel)


Kan bli lite mycke att skriva om jag ska förklara varför detta som resultat ger fin tomgång, mer bottendrag, plus skysst toppeffekt, trots den vassare kammen.. så sparar det till ifall någon frågar

Höhö, så alla ni! Honda VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), Mitsubishi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system), Subaru AVCS (Active Valve Control System),Toyota VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence), BMW VANOS (VAriable NOckenwellenSteuerung) osv.. se upp! för här kommer jag me Rover 3.5 V8 VLT ”Varriable Lift Timing”

Men angående det där testet så är problemet för att genomföra detta korrekt följande:

Då mätningarna ventil/kolv spelet behöver en full rotation med alla komponenter i full rörelse blir bristen av en mekanisk lyftare ett problem. Sätter jag in en hydraulisk lyftare gör bristen på oljetryck i motorn (har inte ens en oljepump monterad så hallå…) att lyftaren inte kommer åka upp i sitt översta läge. (gäller alla hydrauliska lyftare)



Men som tur har några av de gamla lyftarna fastnat i sitt översta läge så kan i alla fall försöka visa hur det går till.

Dags för rubrik känner jag

Provmontering av toppar och dess ventil spel … kanske de kan heta

Börjar med att rengöra och olja in två gamla lyftare.



Lägger in de för avgas och insugs ventilen på cylinder 1



Med packningen på så roterar jag vevaxeln så kolv 1 kommer upp kring TDC (Top Dead Center)



Tar fram lite enkel modellera. Allt funkar bara den inte härdar i rumstemperatur skulle jag rekommendera



Lägger upp två kluttar på kolven (där jag vet att ventilerna är)



Lite olja så ventilen inte kletar fast i leran







Till topparna har det som tidigare sagt införskaffats topplocksbultar i ARP. Inte direkt för att det behövdes, bara för att vara på den säkra sidan med den nya kompressionen.



Skruvar åt fyra pinnbultar för hand och sätter försiktigt dit toppen så jag inte repar den nya planingen.



När toppen är på plats drar jag åt det pytte lite med spärrskaftet





Med fyra bultar dit skruvade för hand dras samtliga minsta möjliga med spärrskaftet. Vill inte pressa ihop topplockspackningen nu!



Kontaktytorna för vipparmarna till cylinder 1 oljas in.



Med ny kamaxel, nya lyftare, tjockare topplockspackning, deckat motorblock, planade toppar, och gamla stötstänger (renoverade), så behövs shims för att få den korrekta inställningen för vipparmsaxeln. (Bland annat så att stötstänger passar och vipparmen trycker i mitten på ventilen osv.)



Vipparmsaxeln dras endast åt lite lagom (va nu lagom är). Momentdragning får komma vid senare slutmontering.



På en hydraulisk kam ska det som tidigare sagt inte vara något spel. Men stötstängerna som sätts in innan vipparmsaxeln skruvas fast, ska ändå ha ett litet spel. Spelet ska vara så att stötstången ska gå att kunna snurras med endast ytterst liiiiite motstånd.



Sen är det bara vrida runt ett, två, eller tre varv, och plocka bort vipparmsaxeln, och topplocket.



Och då ser det i mitt fall ut såhär. Dvs, ventilerna kommer aldrig speciellt nära kolven, som i mitt fall är rätt självklart, då jag varken har högkompskolvar, eller en vidare vass kam. Detta kan även bero på att lyftarna vaknat lite till liv och börjad fjädra ner av bristen på oljetryck. Så slutsatsen är att jag förhoppningsvis befinner mig på den säkra sidan.. dvs. kolven kommer inte skjuta ut ventilen genom toppen



Men! för att vara lite pedagogisk så tänkte jag att ja snabbt kunde försöka visa hur det skulle kunna tänkas se ut.

Om vi lossas att mutterbrickan jag trycker ner i leran på bilden under egentligen är en ventil som trycks ner i leran av vipparmen…



… så skulle det när man plockat bort topplocket kunna se ut något så här…



… delar man då leran på hälften…



… så kommer man då kunna mäta vilket spel man har mellan kolven och ventilerna när de är som närmast




Med de uppmätt så plockas vipparms axeln bort

För att kontrollera att vipparna trycker mitt på ventilhuvudet/skaftet och inte på sidan läggs lite modellera på båda ventilhuvudena/skaftena.



Och med vipparmsaxeln monterad och motorn snurrad två varv så såg de efteråt ut såhär, vilket var rätt bra.



Under pågående tester är de inte fel att passa på och mäta ifall man får ”coilbind” på någon av fjädrarna (coilbind = att fjädern trycks i botten = inte bra)



Sen var det tid för att kontrollera ventillyftet, dvs. hur många millimeter ventilen lyfts från sitt säte, samt om det stämmer överrens med vad kamtillverkaren rekommenderar för den nya kammen.

Så tog fram en indikatorklocka.



Roterade vevaxeln så insugsventilen hamnade i helt stängt läge. Monterade indikatorklockan så mätfoten låg mot fjäderhatten/hållaren översta kant och roterade mätskalan så visaren stod på noll.





Vred sedan runt vevaxeln och räknade varven som gick på indikatorklockan. Varje varv motsvarade en millimeter som lyftaren öppnades. Samtliga värden skrevs ner och kontrollerades mot kamkortet.



Här är ett bra exempel på problemet med att göra dessa mätningar med hydrauliska lyftare.

Efter några varv på vevaxeln kände plötsligt lyftaren för avgasventilen att oljetrycket i motorn var för lågt… så den gick i botten. (se bilder under för: före/efter – vänster lyftare)





Men nu till något kul istället

Slutspurten i provmonteringen!

Nu sätts bara resterande delar på med två, tre skruvar för att kontrollera att de passar.

Så först gick det andra topplocket på med packningen under. (inte för hårt så den pressas)



Sen las insuget på med packningen under. Insuget har efter portmatchning blästrats och spraymålats med silvrig motorfärg (samma som till kåporna fast silver)





Sedan insugets övre del med de gamla trumpeterna. (kommer experimenteras med i framtiden)



Insugskåpan med spjällhuset fick genomgå samma renovering som ventilkåporna.









Efter kåporna kom frontkåpan (blästrad och sprayad i silver)



Då det är en renovering så har skruvarna bytts ut till nya! … nää.. e bara jag som har slarvat bort de gamla..



Efter frontkåpan kom vattenpumpen



Sen tändfördelaren



Och sist grenrören



















Jaa… där va visst provmonteringen klar

Nu är de bara plocka isär allt och sätta ihop de igen fast med samtliga kolvar, packningar, och annat dylikt… … fast de tar jag en annan gång



PS. Ni som hittar felaktiga påståenden i texten får gärna säga till så rättar jag till det! Tack!  

Funkiee skrev:

helt otroligt, älskar dina utförliga inlägg med massor av bilder o text, bästa projektet jag sett måste jag säga, fortsätt så!

Jag får allt ta och tacka för den komentaren!

Satt nyss och pilla på en ny så vart lite extra kul och skriva

Helvette vilken uppdatering, fick nästan kramp i skrollfingret:) Du gör detta otroligt pedagogiskt och bra, du borde skriva haynes böckerna! Ser riktigt bra ut, ska bli intressant att se hur det gick med lacken på bilen:)

Ooh, ännu en lång update! Härligt! Börjar se ut som en hel motor nu igen, ska bli spännande att se uppstarten sedan.. hehe.