hej håller på att hjälpa min sambo att fixa till bilen.

vi har kommit till biten att välja kamaxlar till den nu.
motorn går bra och drar riktigt bra från hela registret men vill ha lite extra markerad karaktär på det hela

motorn i bilen är en 2,5liters KLDE som kommer ifrån mazda 626/mx6 och ford probe.
det som är gjort med den hitintills är:
extraktorgrenrör
öppet filter (ska flyttas och skärmas av)
uppställd tändning några grader.

vi har nu original KLDE kammar men vi undrar om kammarna från original K8 motorn e vassare eller en mix mellan K8 kammar och KLDE kammarna kan ge lite extra karaktär på motorn.

på bilden värdena överst är till K8 motorn och under till KLDE OBS fel bild värdena är felplacerade.


vad tror ni vilka kammar som ger mest av dessa orginal eller mix av dom?

mvh mazdalover

edit: glömde skriva att det är en dohc motor så det är seperata kammar för insug och avgas

Ser man på det du har så är insug med 7,8 i lyft så har den 235 i duration men den som har 8.4 har bara 223 i duraton. men båda avgas har 335 men skiljer i lyft.
Så insug med 7.8 i lyft och avgas med 6.4 i lyft.
och cenrumvinkel nock insug 110 Avgas 102 alltså  106 totalt med 23 överlapp.
Så ställbara kamdrev är inte fel:-)
Då får du ett flakt vrid med puckel vid 3000-3500 varv dyker något vid 4600V/min
Detta är med lite beräkning och lite efarenhet du sa att du hade extratorrör som påverkar på ett vist varvtal beroende hur långa runner du har.

nu hängde inte jag med riktigt. det är dom kammarna som är längst ner på bilden som sitter i nu original.

ställbara kamdrev hade nog inte varit fel men problemet är att det bara är ett remhjul per motorhalva och drev mellan kammarna i toppen.

grenröret är "ebay" rör och klart mycket bättre en det som satt original. vet tyvärr inget om vart dom är avstämda.

http://www.ebay.com/itm/OBX-Sus-Exhaust … mp;vxp=mtr

mvh mazdalover

insåg nu att jag har blandat ihopp kamtiderna och lyften här kommer dom rätta värdena.



ber om ursäkt

Jaja då föstår jag
Då är dom du har i som är bäst !! då avgaskammen är den samma på båda så dom har kompenserar för det lägre durationen på insugskammen med nock vinkel på 108,5. Så då stämmer det med 111 grader
Men kör jag en simulering så blir det väsentligt bättre vrid och effekt på toppen av varvtalet med 105,5 i på totalen
Så även om du inte flyttar på kammarna i mellan dom så får du en mer varv villig motor utan att tappa vridet i mellan registert.   Så 109,5/100,5  så du får flytta kam drevet 5,5 grader mot varvriktningen.
Sen så ser grenisarna ut att ligga avstämda på 3800-4400 typ ?!?! Ren uppskattning:)

då kanske man ska skicka dom kammarna man har liggandes in på omslipning då och försöka tillverka ställbara drev då

Är inte 8mm väldigt lite i lyft? I synnerhet efter att du "trimmat"

Jag föreslår att du frågar på http://savarturbo.se/ för proffshjälp i ämnet.

Hmm Det ligger där omkring 7-9 mm på dom flesta 4 ventillare som standard.
Det var väl inte frågan ? vilka var bäst av dom som nämdes .
Jag jobbar som motorbyggare med 30års erfarenhet.
Men det låter konstigt att bara kasta ut lite siffror och folk ska tro på det . Förlåt !

tekniknissen1 skrev:

Hmm Det ligger där omkring 7-9 mm på dom flesta 4 ventillare som standard.
Det var väl inte frågan ? vilka var bäst av dom som nämdes .
Jag jobbar som motorbyggare med 30års erfarenhet.
Men det låter konstigt att bara kasta ut lite siffror och folk ska tro på det . Förlåt !

Kolla inlägget ovanför mitt, där pratas omslipning.  7-9mm är som sagt standard och när man väl trimmar så kan man ju passa på att öka lyftet. Ganska basic ju trots att det är den avancerade delen av forumet. :-)

Du vet ju redan detta, men kamaxlar är ju den viktigaste delen i hela motorn. Jag mappade en S40 med bytta kamaxlar, den maxade ut original spridare vilket är ungefär 270hk vid bara 0.5-0.6bar laddtryck. Som referens ger ju en original 2.0t 160hk vid samma laddtryck.

Man har alltså värsta chansen att inte bara ändra karraktären utan också öka effekten markant om man i samband med kambytet kanske väljer att porta lite och se över luftvägarna generellt. Behöver inte kosta speciellt mycket och vips kan man närma sig iaf vad en original gammal BMW ger, dvs 200hk på 2.5liter och kanske ännu mera?! :-)

Missa det inlägget Om det är en N/a motor så kan man till viss del ändra karaktären.
Som turbo motor så är det en helt annan skola då åter flöde minskas med tryck differansen mellan insug/avgas. Då är det turbo och kam som sammspelar. Så det är rätt turbo och kam gör Herre jösses skillnad med tanke på original kammar på en turbo motor har en kartär som passar en gubbe i hatt:) Vridstark mellan 1200-2800 V/min så en kam med hög duration med ett litet överlapp och ett vättig snurra gör motorn skogstokig över 3000 och uppåt.

Det är inte så säkert att man vinner så mycket på ett högre lyft på en modern 4 ventils topp en N/a . Det beror på att den har ett sådant bra flöre redan vid 75% av lyftet och vid max lyft så är ventilen väldigt kort tid.
Så har man en högre duration så vinner man väsentligt mycke mer utan att axelerationspåverkan på ventilen ökar.
Ska man öka lyftet så får ventilen färdas en längre sträcka på samma tid utan att man vinner ett högre flöde under  inlopps takten.

Sen så har du en sak till då det brukar vara trångt mellan kolv och ventil i en modern motor så då vill man inte öka lyftet och öka duration samtidigt då det kan bli ventil massage

Men det är rätt ska man slipa om en kamaxel så flödes testa toppen och se var man kan vinna flöde ignom portning.

Men visst att bara byta kammar gent emot att bara också porta, plana toppen, fräsa ventilurutag i kolvar, ev bygga insug... och bara lite till...  blir lätt dyrt om man inte skruvar själv :-)

På sugis så är det nästan ett måste att kombinera insugrör (längd) kammar portning och grenrör för att få någon vättig effekt ökning. Det man kan göra är inte att öka vridet men flytta det uppåt i varvtalsregistert då ökar effekten något men det blir nästan alldrigt någon vridmomentsökning om man inte ökar kompressionsförhållandet.
Men om man nu ska se på det så ska man få insugs längd och avgasrör (headders) och kammarnas effektivitet så nära varandra som möjligt och inte för högt i varvtalet så interbelastningen på motor komponenterna tar skada. (ser så tradigt ut med hål i blocket och stakar spridda bakom bilen).
En omslipning gör inte så mycket så det är ekonomiskt försvarbart.
8-10 Hk max men då kan den bli svårkörd inen ork under 3000 Varv.
Det är inte för skojs skull att biltillverkarna har kam justering som Honda Vtec BMW Vanos Toyota VVti och så vidare.
Den som är effekttivas är Honda då där man värkligen ändrar på durationen de andra flyttar bara nockvinkelen.
Ser man på insug så är där många lösningar typ Ford BOB motor som kom tidigt med variabla insug och tror mitsubishi hade på sin 3 liters v6,a väldigt tidigt. men få kombinerar det. 
Jag återkommer med en uppskattning på kammar om det är av värde ?

kan upplysa att med extraktorgrenrör från ebay, 2,5tums avgas med kat-ersättare, öppet avskärmat luftfilter, uppställd tändning, och 98 oktan så har det bromsas ut ca 190 till 200hk på veven ur dessa motorer utan att öppna dom.

dessa motorer svarar VÄLDIGT bra på modifieringar. bara grenrör ger ca 10-15hk på en omodiferad motor.



det vi här hemma har tänkt hitintills är:
KLZE insug från japan (198hk varianten som endast fans i japan).

lätt portning av topparna då KLZE insuget är bättre flöde och har 4kantaktigt form jämfört mot KLDE D formade insugkanaler.

kamaxlar, lite mer vild vill vi ha den
frågan bara vad som blir lämpligt. KLZE ska tydligen ha lite vassare original
men hittar bara värden i tumskala.

A) Cam specs:
The KLDE cam specs:
Intake opens at 8 degrees BTDC
Intake closes at 47 degrees ABDC
Exhaust opens at 50 degrees BBDC
Exhaust closes at 5 degrees ATDC
These values(above) are mazda's.

KLDE cams and KLZE cams have the same cam profile for intake and exhaust.
KLDE cams have 244deg. @ 0.004", 196deg @ 0.050", 67deg @ 0.300". Max. lift is 0.338"
KLZE cams have 246deg @ 0.004", 200deg @ 0.050", 84deg @ 0.300". Max lift is 0.350".

eller ska jag skicka in dom kammarna som jag ha liggandes på omslipning istället för att försöka få tag på KLZE kammar?

vi vill gärna kunna utnyttja denna motor lite mer effektivt.
max varv på motorn är 7500v/min, motorn är även utrustad med variabelt insug (vris). om det är utav värde.

http://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_K_engine (lite mer info om motorserien)

tekniknissen1. återkom gärna på en uppskattning på kammar.

Alltid bättre med original kammar en omslipning Då man får ta på radien för att öka duration och eventuelt lyft.
då får man höja ventil kontakten mot tryckare så man får köra med lashcaps.
Som jag ser det så är KLZE riktigt bra till en gatbil utan att den blir odräglig att köra, (ja det är inte så kontigt när det är original kammar) Och då med det grenröret. För övrigt så har man en tanke på styrsystemet vad det klara av
för vassa kamaxlar funkar inte LMM .



Jivetvis ska man inte bry sig om kurvan effter 7500V/min.
Och även om insuget kommer att öka vridet något vid låga varvtal.
Och längre en så ska man nog inte gå på kamaxlarna för att öka effekten.
Och det är en uppskattning !!!!! värkligheten kan vara olik teorin :-)

styrsystemet klarar ledigt att leverera 250hk utan större problem.
det är riktigt avancerat för sin ålder vad jag har förstått.

då blir det lätt portning.
KLZE insug.
KLZE kammar.

hoppas man hamnar på rätt sida av 200 sträcket

sen i framtiden har vi funderat på kompressor. kan man köra vidare på KLZE kammarna då eller bör jag byta ut dom då?

Kompressor tycker om vettiga gatkammar så det ska nog inte fara.
Det ser jag inte något problem med 200 Hk
92-93 procent fyllnadsgrad är rimligt om du får rätt på avstämningen på insug och avgas
Då ska du hamna på 233 C,a Hk och 271 Nm

aa tackar så mycket för all hjälp tror sambon kommer bli riktigt nöjd sen när det är klart