Tjena!   1.  tänkte byta ut tryckrören från turbon på saaben.  Bara undrar om dom ska vara grova el. tunna?
Tänkte om dom va för grova så tog det längre tid att bygga upp laddet jämfört med tunna rör?


2.  En fråga till, tänkte plantera öppet filter på den också men såg en konstig koppling mellan org.insugsrör och lmm, är det bara en synvilla eller måste man ha speciell koppling?

Tacksam för svar!   MvH |Z|

Vad har du tänkt för effekt?

Finns någon som kört med original tryckrör och 600 hk...

Lind4hl skrev:

vad har du tänkt för motorrecept?

ok  vadå menar du?  Typ 3" insugsrör och typ 2.5"-3" tryckrör eller nåt?

twin_cam skrev:

Vad har du tänkt för effekt?

Finns någon som kört med original tryckrör och 600 hk...

Tänkte ingen speciell effekt, bara +

Lind4hl skrev:

2.5" tryckrör duger fint,
sen kan du ta 3" oom du vill ha en snoppförlängare/internetskryt

duger 2.5" även till en liten turbo?  eller måste det vara en stor?

jag har 3" hehe och min snopp blev inte längre men det hade räckt gott och väl med 2,5" rör nu i efterhand.. lycka till..

En intressant detalj på rören är att ett originalrör/siliconslang expanderar ganska mycket under fullt ladd, speciellt om rören är några år gamla. Ett aluminiumrör expanderar ingenting och det är bättre. Ett bonnatrick är att sätta strips på tryckrören. Räkna dock med att stripsen smäller efter ett tag.

2,75 tum är tydligen matematiskt framräknat av någon genialisk, australiensisk motoringenjör som det optimala måttet på tryckrör vad avser en RB26DETT. Det ska tydligen främja respons så mycket som möjligt utan att för den sakens skull innebära en strypning.

Tråd flyttad:

Allmänt -> Motor & motorstyrning

Ok,  Bra då har jag fått svar på den frågan! Tack!   

Slänger in nästa:   Tänkte bygga egen downpipe i 3", har kollat speedparts och så men hittar ej flänset mellan turbo och downpipen i den sizen.   var kan jag hitta sån?

Vad heter turbon?

caromania skrev:

Vad heter turbon?

O shit, ingen aning.  kan kolla, den kom tydligen från en 9000 Aero, -98 eller nåt

ZonaX skrev:

caromania skrev:

Vad heter turbon?

O shit, ingen aning.  kan kolla, den kom tydligen från en 9000 Aero, -98 eller nåt

9000 Aero fanns inte 1998, den fasades ut 1997. 1998 gick det dock att få 9000 Classic (och även kanske en "vanlig" 9000) med samma motor som i Aeron, dvs 2,3 turbo på 225hk.

Turbon som sitter på 9000 Aero 1994-1997 är en Mitsubishi TD04HL-15t #6, 1993 satt det en TD04HL-15g #6. 9000 Aero med automat har Garrett TB2531.

MVH

joH900 skrev:

ZonaX skrev:

caromania skrev:

Vad heter turbon?

O shit, ingen aning.  kan kolla, den kom tydligen från en 9000 Aero, -98 eller nåt

9000 Aero fanns inte 1998, den fasades ut 1997. 1998 gick det dock att få 9000 Classic (och även kanske en "vanlig" 9000) med samma motor som i Aeron, dvs 2,3 turbo på 225hk.

Turbon som sitter på 9000 Aero 1994-1997 är en Mitsubishi TD04HL-15t #6, 1993 satt det en TD04HL-15g #6. 9000 Aero med automat har Garrett TB2531.

MVH

oof nördvarning där

Klipper in från min projekttråd...

Gällande det där med IC. storlek, flöden osv.


En IC fungerar på så vis att den suger åt sig värmen som finns i luften som turbon pumpar ut.
Alltså...en gång till... Det är materialet i intercoolern som tar upp värmen i laddluften. Ju större IC (mer material som kan ta upp värmen), desto kallare blir luften.

Stor frontyta med effektiva lameller överför värmen till den omgivande luften


Tjock IC med mycket material kan ta upp mer värme från laddluften



Sedan det där med flödet...
Luften från turbon ska kunna passera igenom IC:n på ett så lätt sätt som möjligt. Blir det för trångt skapas mer värme i onödan eftersom turbon får arbeta mer för att trycka igenom luften. Man försöker oftast kompensera detta genom att öka laddtrycket. Föreställ dig att du har riktigt starka lungor, du tar ett djupt andetag och så blåser du ut luften genom...ett sugrör...Du kommer bli knallröd i ansiktet och oavsett hur hårt du än puppar på så pyser det bara lite ur sugröret...ok? Got the picture?    




Dessutom så ska luften också ha så stor kontaktyta mot materialet som möjligt för att bli av med värmen. De bättre IC:arna har invändiga kanaler med små fenor/taggar som ökar kontaktytan mellan luft och metall.

Så...

Efter ett tag så blir ju IC:n också varm och måstre kylas av och då är det bra att ha en så stor ytan som möjligt som står i kontakt med luften utanför bilen. Luftgenomströmningen ska vara god = bra öppning i fronten och bra flöde ut bakom IC:n. Fläktar kan hjälpa till och vattenpåsprutning på IC:n gör att värmen som finns i metallen lättare vandrar ut från metallen till den omgivande luften. Man kan faktiskt säga att IC:n fungerar som ett element som värmer upp omgivningsluften utanför bilen, den ger ifrån sig sin värmeenergi.

Elfläktar är guld värt



Utsläpp i huven placerade strax bakom kylarna


Luften kan även släppas ut bakom famhjulen


Det är viktigt att se till att luften effektivt riktas igenom IC:n. Diverse plåtar hjälper också till


Vattendimma sprayad på IC:n förbättrar värmeöverföringen från IC:n till omgivningsluften


Det finns massor av olika varianter för att finfördela vattnet till en dimma, här syns spridare



och här olika bågar


Exempel på installation




Turbo-lag eller fördröjning

Det är väldigt sällan som en större IC skapar märkbar turbo-lag. Det krävs en riktigt stor IC i sådana fall.
Vad som är viktigare att tänka på är att turbon kämpar på med att skapa tryckluft och avgaserna driver på pumpen. Slösa inte bort avgaserna genom att montera på en jätte WasteGate. Använd så mycket som möjligt av avgaserna för att skapa laddtryck och luftflöde. Anpassad storlek på Wg:n är bäst.

Dessutom så ska du inte dumpa ut all trycksatt luft. Sätter du på en enorm dumpventil så släpper den ut allt tryck i IC:n i jämförelse med en mera anpassad storlek. Det räcker att släppa ut såpass mycket/lite  tryck som behövs för att förhindra att turbons rotation avstannas vid stängt gasspjäll, inte mer, en sekventiell dumpventil är ett bra exempel på ventil.

Sekvetiell dumpventil (släpper först ut ett litet flöde och vid behov i nästa steg mer)


Receptet är ganska enkelt:
Använd avgaserna maximalt och kör med bra flöde genom systemet så att turbon inte behöver skapa så förbenat stort laddtryck bara för att luften ska komma fram till motorn.


Rätt tankebana
Väldigt många föreställer sig hur det hela ska fungera baserat på principen för en sugmotor. Där vill man ha hjälp av flödeshastigheten för att få in så mycket luft i motorn som möjligt. Man tar hjälp av avgaserna för att suga in luften i förbränningsutrymmet. Längre duration hos kammarna (överlappande så att insug och avgas är öppna samtidigt) hjälper också till. Avgassystemet ska inte vara för grovt osv...allt för att just flödeshastigheten ska förbättras och därmed fyllnadsgraden.

Man måste tänka om lite när det gäller turbo.

Föreställ dig en stor trycktank på en luftkompressor. Du fyller på den med trycksatt luft. Ju större ledningar du har dit desto lättare (mindre motstånd) har pumpen att få fram luften dit.

När du sedan öppnar ventilen (gasspjället) flödar luften ut ur tanken.


Tillbaka till motorn.
Det är bra med både flödesvolym och flödeshastighet när luften väl ska in i förbränningsutrymmet. Hastigheten finfördelar luft/bränsleblandningen som ska antändas. Volymen gör att du har mycket luft att blanda med extra mycket bensin. Det ger en rejäl effekt när detta sedan antänds och exploderar.

Före plenum vill du ha så mycket luft som möjligt, kallast möjligt och med ett tryck som är anpassat till motorns övriga data/komponenter.

Nu kommer det viktiga:
Gasspjället öppnas och luften tränger in i plenum. Där ska det gå fort, luften ska fördelas jämnt till alla cylindrar och blandas med bränslet.

I plenum händer det kritiska. Stor volym av luft pressas med tryck in i trattarna som smalnar av vilket får samma volym att passera men med ökad flödeshastighet när luften trycks in i förbränningskammaren (venturiverkan).







Det som händer före gasspjället är i stort sett bara en produktion av stora volymer kall, trycksatt luft (nu generaliserar jag lite för att förenkla förklaringen).

joH900 skrev:

ZonaX skrev:

caromania skrev:

Vad heter turbon?

O shit, ingen aning.  kan kolla, den kom tydligen från en 9000 Aero, -98 eller nåt

1998 gick det dock att få 9000 Classic (och även kanske en "vanlig" 9000) med samma motor som i Aeron, dvs 2,3 turbo på 225hk.

Turbon som sitter på 9000 Aero 1994-1997 är en Mitsubishi TD04HL-15t #6

MVH

är nog den då!

shogun skrev:

Klipper in från min projekttråd...

Gällande det där med IC. storlek, flöden osv.


En IC fungerar på så vis att den suger åt sig värmen som finns i luften som turbon pumpar ut.
Alltså...en gång till... Det är materialet i intercoolern som tar upp värmen i laddluften. Ju större IC (mer material som kan ta upp värmen), desto kallare blir luften.

Stor frontyta med effektiva lameller överför värmen till den omgivande luften
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img44244e5fdbbca.jpg

Tjock IC med mycket material kan ta upp mer värme från laddluften
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img4421882977a39.jpg


Sedan det där med flödet...
Luften från turbon ska kunna passera igenom IC:n på ett så lätt sätt som möjligt. Blir det för trångt skapas mer värme i onödan eftersom turbon får arbeta mer för att trycka igenom luften. Man försöker oftast kompensera detta genom att öka laddtrycket. Föreställ dig att du har riktigt starka lungor, du tar ett djupt andetag och så blåser du ut luften genom...ett sugrör...Du kommer bli knallröd i ansiktet och oavsett hur hårt du än puppar på så pyser det bara lite ur sugröret...ok? Got the picture?    

http://www.fotosearch.com/comp/DGV/DGV0 … 20-001.jpg


Dessutom så ska luften också ha så stor kontaktyta mot materialet som möjligt för att bli av med värmen. De bättre IC:arna har invändiga kanaler med små fenor/taggar som ökar kontaktytan mellan luft och metall.

Så...

Efter ett tag så blir ju IC:n också varm och måstre kylas av och då är det bra att ha en så stor ytan som möjligt som står i kontakt med luften utanför bilen. Luftgenomströmningen ska vara god = bra öppning i fronten och bra flöde ut bakom IC:n. Fläktar kan hjälpa till och vattenpåsprutning på IC:n gör att värmen som finns i metallen lättare vandrar ut från metallen till den omgivande luften. Man kan faktiskt säga att IC:n fungerar som ett element som värmer upp omgivningsluften utanför bilen, den ger ifrån sig sin värmeenergi.

Elfläktar är guld värt
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img47deba696ba35.jpg


Utsläpp i huven placerade strax bakom kylarna
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img3e92cca35445e.jpg

Luften kan även släppas ut bakom famhjulen
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img479205e42df25.jpg

Det är viktigt att se till att luften effektivt riktas igenom IC:n. Diverse plåtar hjälper också till
http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img477b67a842f3b.jpg

Vattendimma sprayad på IC:n förbättrar värmeöverföringen från IC:n till omgivningsluften
http://us1.webpublications.com.au/stati … 20_6mg.jpg

Det finns massor av olika varianter för att finfördela vattnet till en dimma, här syns spridare
http://www.rallysportdirect.com/shop/im … prayer.jpg


och här olika bågar
http://www.nipponpower.com/~nippon/prod … -large.jpg

Exempel på installation
http://i38.photobucket.com/albums/e150/ … aybar2.jpg



Turbo-lag eller fördröjning

Det är väldigt sällan som en större IC skapar märkbar turbo-lag. Det krävs en riktigt stor IC i sådana fall.
Vad som är viktigare att tänka på är att turbon kämpar på med att skapa tryckluft och avgaserna driver på pumpen. Slösa inte bort avgaserna genom att montera på en jätte WasteGate. Använd så mycket som möjligt av avgaserna för att skapa laddtryck och luftflöde. Anpassad storlek på Wg:n är bäst.

Dessutom så ska du inte dumpa ut all trycksatt luft. Sätter du på en enorm dumpventil så släpper den ut allt tryck i IC:n i jämförelse med en mera anpassad storlek. Det räcker att släppa ut såpass mycket/lite  tryck som behövs för att förhindra att turbons rotation avstannas vid stängt gasspjäll, inte mer, en sekventiell dumpventil är ett bra exempel på ventil.

Sekvetiell dumpventil (släpper först ut ett litet flöde och vid behov i nästa steg mer)http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img422740974bb17.jpg


Receptet är ganska enkelt:
Använd avgaserna maximalt och kör med bra flöde genom systemet så att turbon inte behöver skapa så förbenat stort laddtryck bara för att luften ska komma fram till motorn.


Rätt tankebana
Väldigt många föreställer sig hur det hela ska fungera baserat på principen för en sugmotor. Där vill man ha hjälp av flödeshastigheten för att få in så mycket luft i motorn som möjligt. Man tar hjälp av avgaserna för att suga in luften i förbränningsutrymmet. Längre duration hos kammarna (överlappande så att insug och avgas är öppna samtidigt) hjälper också till. Avgassystemet ska inte vara för grovt osv...allt för att just flödeshastigheten ska förbättras och därmed fyllnadsgraden.

Man måste tänka om lite när det gäller turbo.

Föreställ dig en stor trycktank på en luftkompressor. Du fyller på den med trycksatt luft. Ju större ledningar du har dit desto lättare (mindre motstånd) har pumpen att få fram luften dit.

När du sedan öppnar ventilen (gasspjället) flödar luften ut ur tanken.


Tillbaka till motorn.
Det är bra med både flödesvolym och flödeshastighet när luften väl ska in i förbränningsutrymmet. Hastigheten finfördelar luft/bränsleblandningen som ska antändas. Volymen gör att du har mycket luft att blanda med extra mycket bensin. Det ger en rejäl effekt när detta sedan antänds och exploderar.

Före plenum vill du ha så mycket luft som möjligt, kallast möjligt och med ett tryck som är anpassat till motorns övriga data/komponenter.

Nu kommer det viktiga:
Gasspjället öppnas och luften tränger in i plenum. Där ska det gå fort, luften ska fördelas jämnt till alla cylindrar och blandas med bränslet.

I plenum händer det kritiska. Stor volym av luft pressas med tryck in i trattarna som smalnar av vilket får samma volym att passera men med ökad flödeshastighet när luften trycks in i förbränningskammaren (venturiverkan).

http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img45d182ac37124.jpg

http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img45d17a19cbdd9.jpg

http://200sx.kicks-ass.net/shogun/img4818267099f64.jpg

Det som händer före gasspjället är i stort sett bara en produktion av stora volymer kall, trycksatt luft (nu generaliserar jag lite för att förenkla förklaringen).

Ok  Rejäl föreläsning där   tackar

ZonaX skrev:

joH900 skrev:

ZonaX skrev:

O shit, ingen aning.  kan kolla, den kom tydligen från en 9000 Aero, -98 eller nåt

1998 gick det dock att få 9000 Classic (och även kanske en "vanlig" 9000) med samma motor som i Aeron, dvs 2,3 turbo på 225hk.

Turbon som sitter på 9000 Aero 1994-1997 är en Mitsubishi TD04HL-15t #6

MVH

är nog den då!

kom inte åt att se riktigt men d va en garret av nåt slag iallafall!