Det är sista maj och det blir fart igen!


Allt ser för tråkigt ut!




Slipat bort så mycket rost jag kan.




Lagt på rostomvandlare och maskerat.




Sådär ja! Ser redan mycket trevligare ut!



Valt att testa en grej. Istället för att eloxera alla delar som ska ha den ytan så har jag köpt en färg som är ganska lik. Började med styrservopumpen.




Slipat rent.


Sedan lackat med denna färgen.


Om detta håller återstår att se.


Pumpen fick sig samma behandling men i silver istället.



Efter detta stod bilen i ytterligare 2 veckor. Hade lite semester så bestämde mig för att köra 4 heldagar i garaget och då blev det äntligen mycket gjort!


Tog nu vänster sida och kylarbalken.








Snyggade till framsidan på motorn. Kommer att ta toppen också framöver när den åker loss, ska dit nya ventiltätningar och troligen också styrningar.







Slipade ner denna värmeskölden med och lackade om. Åkte dit med nya original skruv.



Har ju haft en del strul med kopplingen, tycker att dragläget är onödigt svårt. I felsökningssyfte monterade jag en begagnad slavcylinder istället för den nya förra året, vilket inte löste problemet. Monterade nu tillbaks den nya igen och bytte gummihättan till en finare.




Nu då! Det blir en ny huvudcylinder igen. Monterade en Ridex förra året och nu blir det istället en Japanparts och ja nu blev det mycket bättre! Pedalen följer med upp igen utan att hacka. Detta gjorde mycket på hur bilen känns att köra. Men det var ändå inte helt bra och jag upptäckte tillslut vad problemet var. Det är svårt med dragläge och även att hålla jämn hastighet på exempelvis motorvägen. Det visar sig att gasvajern går precis lite för trögt så att det flexar lite i pedalstället. Detta resulterar i att man överkompenserar hela tiden. Så jag ska smörja vajern, men det blir liksom aldrig av bara!



Monterade även en finare vätskebehållare till kopplingen och helt nya Honda original skruv till detta.



Efter detta blev det en bättre begagnad kompressor som jag köpt från USA, kommer från en Integra.


Efter en rengöring blev den väldigt fin!


Jämfört med den gamla.


Nu blev det mycket lackering av smådelar och skruv.











Nytt löphjul på!


Nu börjar det likna något!



Torkfilter skaffade jag först en begagnat men köpte sedan ett nytt istället. Lackade upp fästet och monterade med nya skruv.




Gott om AC rör! Bara att plocka dem finaste! B18C4 har en annan kompressor än D serie motorerna så slangen som går sista biten är inte samma. Denna kunde jag såklart inte hitta på skroten, däremot kom jag åt en helt ny på Ebay. Den längst till höger.



Putsat upp rören lite och smörjt upp alla packningar med AC olja.






Gamla kondensor med fläkt var inget att ha.




Så jag köpte en ny kondensor. Valde att betala lite mer så jag skulle få en i silver men den var svart ändå... Orkade inte att hålla på med att krångla så det fick bli den.


Monterat en bättre begagnad tryckgivare.


En begagnad fläkt från en skrot i Spanien.





Kunde nu montera fler AC rör.


Och såklart den nya B-serie specifika slangen. Har sån tur att den sitter längst upp och syns mest.



Bytte till en original kamrem och blev därmed av med det konstiga ljudet jag pratat om tidigare i tråden.


Målat fler fästen och skruvar.









På med lyktor och balk igen!


Sådär ja, nu känns det bättre igen!


Nytt termostat då motorn hade problem att få upp temperaturen.


Ny o-ring till fördelaren.


Ny trågpackning. Det läckte såpass att det droppade olja.


Fick mig en rejält tråkig överraskning. Den förra gången tråget var loss använde jag flytande packning. Det hade nog blivit för mycket för det låg mängder av packning i både tråget och tyvärr även i silen.


Allt detta plockade jag ut ur silen. Bilen är körd 700 mil såhär..... Fattar inte hur det kan blivit så illa. Monterade nya packningen helt utan något extra klet och hoppas det ska bli tätt.


Monterade ett nytt original filter.


Målade grenröret och monterade!



Nya mutter och brickor till ventilkåpan.



Slipade ner och målade matarledningen till styrservon.





Då var vi framme i början av Juli 2025. Var ännu en del jobb innan bilen kunde komma ner på backen igen och ta sig till besiktningen. Veckorna bara flög förbi och jag kände att det börjar bli lite tajt med tid kvar på säsongen. Var bara att ligga i! Var även orolig för motorn gällande just detta med silen. Kommer mer läsning om detta.

När jag bytte vänster inre drivknut förra året så kände jag på yttre knuten på den sidan och den kändes helt trög så nu är det dags för nya yttre knutar på båda sidorna.



Gick verkligen inte att slå loss dem så fick kapa.









Vänster sida blev samma historia, satt helt fast.



Har ett skumt ljud vid vänstersväng i kombination med belastning av drivlinan som låter högre ju mer man svänger. Märks mest på parkeringsplatser. Trodde det var en drivknut, men icke. Ljudet försvann inte. Det låter som en säl som är trött på livet! Mysteriet återstår.


Sen tyckte jag att det äntligen var dags för underglow igen! Hade det ca 2014 och saknar det. Bak gjorde jag ett tappert försök att få listen att sitta högre upp så man inte ska se den men det hjälper ju inte när man ser de andra 3 sidorna. Så kommer få montera en L-profil i gummi som jag redan har fått hem. Tyvärr slutade listen bak fungera fram mot hösten och i skrivande stund har jag fått svar från MrTuning att dem vill ha alla grejerna i retur för att undersöka felet. Mycket jobb att få loss allt igen tyvärr. Men det var häftigt så länge det varade.












Med det så kunde jag montera innerskärmar och motorkåpan igen. På med hjulen och nu äntligen nere på backen!




Nu var det inte så mycket kvar innan det var dags att börja köra igen! Köpte en röd golvmatta från Auto Custom Carpets via ebay. Såklart finns det inte till Aerodeck men jag tänkte att eftersom Aerodeck enligt internet är baserad på en 1992 års Honda Ferio så borde en matta till en fyrdörrars Civic EG passa. Och ja det gör den faktiskt, det är bara lite fel i pressningen i mattan runt de bakre fästena till framstolarna. Detta går att tvinga på plats. Det är ju inte omöjligt att en EK matta hade passat till 100% i så fall, jag har ingen aning.



Hade även specialbeställt 4st röda mattor från bilmattor-online.se som verkligen hade den röda jag vill ha. Den stora mattan var något lite för mörk i mitt tycke, men det är som det är



Passar även på att byta b-stolpsklädslar då dem i princip inte går att få loss dem i kallt väder utan att det går sönder. Nu i juli är det perfekt med värme! Mina befintliga är väldigt spruckna.



Vill även passa på att måla om stolsfästena.



Blev en del jobb detta.



Det är så mycket rost kvar i mattan att det är lös rost på golvet.



Höger bak har jag inte lagat något och det såg faktiskt okej ut. Låg ett mysko minneskort här bara!





Ville passat på att byta luftrören som ska gå bak då någon sågat av vänster sida. Tyvärr måste hela ramen till instrumentbrädan ut så jag tappa helt lusten att göra detta. Det blev inte av.


Dammsugit upp allt skit.


Nya mattan är för stor och har inga hål, så detta får man göra själv, det är lätt att det blir fel så fick ta det försiktigt.








Tog även tag i stolsfästena. Slipade ner och målade med svart hammarlack.








De svåraste ställena var helt klart vid trösklarna, lätt att man tänker fel. Men det blev bra tillsist!










Mattan var inte riktigt så röd som jag hade önskat men på det stora hela blev jag väldigt nöjd! Mattan var inte heller speciellt dyr så det är synd att klaga. Detta lyfte inredningen rejält!

Riktigt bra jobbat! Mattan blev toppen tycker jag, mera mera TYPE-R stuk! Vilken hemsida använde du för skroten i Spanien?

Vilot skrev:

Riktigt bra jobbat! Mattan blev toppen tycker jag, mera mera TYPE-R stuk! Vilken hemsida använde du för skroten i Spanien?

Tackar tackar! Ja röda bälten och röd matta ska det ju vara när det är VTi/Type-R såklart! Synd bara att Honda inte gjorde så med just dessa xP

Det var via Ebay så kan mycket väl vara från olika skrotar. Men det är helt sjukt vad fräscha delar från Spanien brukar vara. Lite avundsjuk på den biten!

Nu äntligen blev det en provrunda!! Stötdämparna gnisslade som vanligt i några kilometer som dem alltid gör när bilens stått länge men sen gick han som vanligt!



Tyvärr blev det ganska fort problem då temperaturen ville smita. Tänkte att det borde självlufta efter ett tag men nej. Hade ändå fyllt vatten med mitt lilla trick där man vrider upp övre kylarlslangen och fyller. Detta funkade förra året men inte nu.


Mycket konfunderad. Borde jag sätta tillbaks den gamla termostaten igen kanske? Innan jag gjorde något för drastiskt så kom jag på att jag såg ett avsnitt av Gears and Gasoline där dem hade jätteproblem att lufta en RX7. Sättet dem gjorde det på var att sätta en tratt i kylaren och sedan variera varvtalet hela tiden. Jag hade ingen sån stor tratt så fick bli en liten. Varenda gång jag gasade till så kom det bubblor, det slutade inte. Började befara att topptäckningen gått då motorn blev ca 110 grader varm vid provrundan. Efter ett tag blev det iaf färre bubblor och jag hade kunnat få i lite vatten. Stängde locket och gav mig ut på en provrunda igen.


Nu funkade det! Behövdes så lite! Tror inte ens jag fick i en halv liter vatten extra. Men nu går han igen!


Det var perfekt väder för att ta bilder med underglow så lite tur hade jag allt!









En ljusinställning och lite strul med glapp till ena dimljuset senare så var den redo för besiktning! Blev även en lite puts av fälgarna!






Det var på håret att han gick igenom pga avgasvärdena. Måste ta tag i motorn till vintern, men jag får köra nu iaf! Har en knapp till farthållaren (Main on off) som inte används då jag aldrig får klart farthållaren. Så nu blev det en upplyst knapp här istället som går till underbelysningen!



Som ett litet minne till min första Aerodeck så fick det bli ett Skunk2 klistermärke på motorhuven! Nu är vi redo för bilträffar!

Det sitter fortfarande rost kvar i lacken. En kollega tipsade om Tershine iron remover. Mycket riktigt, det fungerade! Allt är inte borta men det blev rejält mycket bättre!



Köpte på mig vindavvisare. Ville ha både fram och bak och det lyckades jag tillslut få tag på efter att letat i flera år. Tyvärr var inte fastsättningen av de bakre speciellt bra och instruktionerna var mycket bristfälliga. Fick dit dem fram men inte bak utan att de garanterat hade lossnat. Får spåna på någon bra ide för att få fast dem.


Var ute och körde och från ingenstans small det till rejält under bilen och såg dessutom något i backspegeln som studsade på vägen. Det lät konstigt från motorrummet men bilen kändes normal att köra. Jag hade tappat löphjulet till AC remmen. Någon rem satt där aldrig då jag missat att beställa en. Så ACn är lagad men har ingen rem.


Själva löphjulet och armen låg kvar på remskivan men skruven låg någonstans på vägen. Lyckades hitta den otroligt nog!


Jag vet att jag spände denna ordentligt så fattar inte varför den backat ut.


Blev ståendes här tills motorn svalnat såpass att jag kunde få ner handen och plockat ut löphjulet. Vill inte ha det liggandes på remskivan tillsammans med remmar osv hela vägen hem. Här ser ni också vindavvisarna!



Härnäst blev det Japdays igen! Förra årets besök har ni inte kunnat läsa om här på garaget då jag valde att ha det exklusivt för Hondaklubbens fourm. Men här kommer lite bilder från Japdays 2025 iaf!










Började höra ett tickande i motorn när den var kall. Vet inte om det varit där innan eller om det är nytt. Med tanke på situationen med silen så ville jag undersöka mer. Började med en ventiljustering men det blev ingen skillnad. Några var lite lösa så det behövdes iaf.


Det tickar enbart vid belastning och hörs mest med kall motor. Det är nästan tyst när den är varm, men inte helt. Så min tanke var att det är ett vevlager som börjat bli slitet. Vid inspektion så såg ju ramlagren inte alls fina ut medans vevlagerna var ganska okej. Här hade jag enbart köpt nya vevlager så blev bara byte på dem.





Ramlager


Försökte göra rätt för mig och mäta med plastigauge men jag måste missuppfattat hur man gör för det gick inte att tolka resultaten alls.


Så jag gjorde en lite mer primitiv lösning. Bytte ett vevlager åt gången och kände så allt fortfarande rörde sig obehindrat efter att ha spänt fast ett överfall och kände sedan så det inte var något glapp i vevstaken. Alla fick godkänt så satte ihop allt så.




Testade även denna oljeförtjocknings grejen men ingen skillnad på ljudet.


Blev en längre runda, ingen skillnad.

Längre fram blev det även byte på ramlager och axiella lager.










Samma ljud är kvar. Kan det vara en kolvbult som är sliten tro? Är ett typiskt vevlagerknack men inte speciellt högt. Verkar inte bli högre heller.


Kort därefter började mitt underglow att strula. Slingan bak lös i fel färg, oftast ljus lila eller rosa. Var i kontakt med MrTuning och hade hoppats att dem skulle skicka ut ett nytt kit så jag bara kunde montera en ny bakre slinga, men tyvärr ville dem ha hela systemet i retur för felsökning. Så bilen fick upp på pallbockar och innerskärmar rivas bort osv osv. Demonteringen gick sådär bra, slingan slets lätt ut ur gelen. Spelade dock ingen roll då det var trasigt ändå. Fick ett komplett nytt system på garanti så det blir att montera det i vinter!

Istället för att försöka lista ut varför det är ett mindre missljud i motorn så köpte jag trim! Blev ett Skunk2 insug och Skunk2 70mm spjäll. Har viljat montera ett sådant länge då många sagt att original insug är väldigt restriktivt.


Börjar med att tömma kylvätskan!

Bara att börja riva bort saker! Var inte helt lätt att komma åt vissa av skruvarna, speciellt de undre som håller fast insuget i toppen.





Passar på att byta oljetrycksgivaren då den läcker.




Original insug är en sån där konstruktion som har två olika insugslängder som väljs beroende på varvtal. Vid lägre varvtal använder man dem långa rören och på höga vartal dem korta. Så det blir en hel del grejer. Nu har jag detta systemet urkopplat sedan ett bra tag tillbaks, kör enbart med de korta rören och jag märker ingen skillnad på bottenvrid så det är nog mer en effektsiffra som går att mäta fram, inte känna.



Den gamla packningen satt fast något helt galet i toppen. Fick ta bort pinnbultarna och hålla på och skrapa i över en timme! Fingrarna somnar!


Nu blev det problem. Har valt denna värmeisolerande packningen i någon typ av plast, men den är för tjock så pinbultarna i toppen sticker ut för lite igenom insuget så får inte på muttrarna. Hoppsan.




Någon ny original insugspackning löser vi inte bara sådär heller. B18C4 ska tydligen ha en annan bultdelning mellan topp och insug för att ja såklart ska B18C4 alltid vara så udda och speciell. Så en "vanlig" B-serie packning passar inte. Så jag fick göra min egen!



Sådär ja! Tomgångsventilen monterad! Även gjort den ren invändigt med bromsrens då dem ofta blir sotiga och börjar strula, dock inget problem min bil hade otroligt nog.


Och då kan vi montera insuget! Oj så mycket mer plats det blev överallt nu! Man kan ju fråga sig, om nu insugspackingen skiljer, borde inte insuget göra det med? Jo det stämmer! Aerodeck VTi har inget direkt eget stöd på eftermarknaden utan förlitar sig på att många saker är samma som på andra Hondamodeller. Mycket saker är från Civic EG 1992-1995 och även mycket är samma som en Integra, minns inte årsmodellerna. Och det är just det sistnämnda som är viktigt här! På Amerikansk marknad fanns Integra med en B18C1 som delar bultmönstret med B18C4! Detta är alltså beställt till just en sån! Insugets design rent prestandamässigt är inspirerat av DC2 Integra Type-R.


Börjat montera dit massa grejer. Det är en hel del fäste till slangar och sladdar som inte stämmer så man får hitta på lite eget. Allt som har med spridare passar klockrent som tur är iaf!


Spjällhus då! Det kommer en del oljedimma via ventilationen i ventilkåpan som återcirkulerar till motorn igen precis före spjället. Så att tomgångsventilen inte satt sig är lite av ett under.


Blev problem ganska kvickt! Rullarna till gasvajern är spegelvända. Original drar vajer ovanifrån och på Skunk2 spjället drar det underifrån.


Försökte flytta över rullen men inget passade så det gick inte. Kollade upp varför det är såhär och det visar sig att Aerodeck och Integra har helt olika lösningar när det gäller gasvajer. Så jag behöver alltså gasvajer från en vänsterstryrd DC2 och tillhörande fäste för vajern för att kunna fortsätta.



Bilen var här min enda fungerade besiktade bil så behövde verkligen få ihop detta igen. Visar sig man kan köra med original spjäll så det fick bli så. Här ser man storleksskillnaden. Här kunde jag använda den värmeisolerade packnigen iaf!



Här ska det egentligen gå kylvatten för att värma upp spjällhuset, antar att detta är för utsläpp på något sätt. Att använda värmeisolerande packningar är väl inte till någon nytta om man kopplar in detta så har skarvat ihop slangarna istället. Har fortfarande vatten kopplat till tomgångsventilen dock. Funderar lite på om det kan ha med körning vid minusgrader att göra, möjligt att det kanske fryser vid kallt väder annars. Någon som vet?


Blev återigen problem! Bränsleslangen går nu precis där insuget går. Original sitter spjällhuset mycket längre ner pga insugets design. Gick precis att böja till röret lite så det kunde gå under insuget. Ska egentligen ha en slang från en DC2 även här.



Här trodde jag att det skulle bli problem men det gick faktiskt bra! Spjället sitter ju mycket högre upp i motorrummet så nu hamnar gasvajern väldigt högt upp, men det var typ 1cm kvar att det tog i huven så det gick bra! Vilken tur!



Sådär ja! Nu är det nästan helt ihop. Bränsleslangen går nu under insuget.

Detta röret är redan misshandlat och det blev ännu mer misshandlat nu för att återigen försöka passa någorlunda bra. Kommer göra om detta framöver.




Dags för uppstart! Även denna gång läckte det bensin här (precis som vid uppstarten 2024 efter all rostlagning) och jag fick spänna för kung och fosterland innan det blev tätt. Hade ju loss detta när jag skulle börja om röret. Ska ta och byta packnigarna i framtiden.


Sådär ja! Lufta kylsystemet och sen ut och provköra!


Och ja, det funkar! Var rädd att det skulle bli en sån där typisk grej när man trimmar att man förlorar effekt på lägre varv men får dem tillbaks på högre varv, vilket inte är önskvärt på en gatbil. Men det var ingen skillnad mer än att det lät mer vid 4000-5000 rpm. Så än så länge lyckat, hoppas bara att effekten faktiskt ökar när jag byter spjäll för annars var det ganska mycket pengar i onödan! Så nu väntar jag på en ny gasvajer från Japan!

Började bli ryck i varvmätaren igen. Speciellt på högre varv. När jag provkörde bilen i Jönköping 2020 när jag var och köpte den så ryckte mätaren vid 2500-3000 rpm ca 90% av gångerna. Bytte senare till ett lågmilat mätarhus (strax över 5000 mil) och problemet försvann. Nu började det igen men det är på höga varvtal och det blir oftare och oftare. Läste lite på nätet och det verkar inte som att det är något känt fel att det blir glapp i mätarhuset utan det är i så fall tändmodulen i fördelaren som börjar ge sig. Original tändmodul gick sönder i oktober 2024 och ersattes med en ny från eftermarknaden då en original var brutalt dyr. Det är denna som driver varvmätaren dessutom, den styrs inte av motorstyrdonet. Jag testade att spraya i kontaktstycket till fördelaren i hopp om att det skulle lösa problemet men det gjorde det inte. I skrivande stund har jag även bara precis igår 2025-11-14 fått en rejäl misständning under last så undrar om tändmodulen börjar ge sig möjligen. Alltid är det något!


Monterade i en bredbandslambda under sensommaren förra året men ej kopplat in en bredbandslambdasond då original sond satt helt fast, så har kört med original smalbandslambda. Men nu var det dags att fixa detta!


Den vit/röda kabeln som går över mitt pekfinger är kabeln som leder själva signalen från lambdasonden (original smalband) in till styrenheten.


Då jag ska köra med en bredbandslambda så har jag en enhet/mätare i A-stolpen av märket Innovate. Själva enheten i sig är en styrenhet som bredbandslambdan är kopplad till och enheten kan sen skicka ut en 0-5 volt signal som en motorstyrenhet kan läsa av och vips så har vi en bredbandslambda. (gammal bild från 2024 när den monterades)


Har funderat över denna kabeln innan. Nu kollade jag upp vad den var till och det är till VTEC-solenoiden. Inget glapp iaf så skarvarna är bra gjorda. Var lite fler sådana här skarvar men allt verkar vara bra gjort som tur är, ser bara lite kaos ut.



Denna gula kabeln kommer från Innovate enheten och är 0-5 volt signalen som den matar ut för att berätta för motorstyrenheten vad för AFR värde den ser just nu.


Så jag får klippa av signalkabeln som går ut till original sond. Visade sig att den hade sköld. Kabeln som går från bredbandslambdan upp till Innovate mätaren har ingen sköld vad jag vet.


Sådär ja, skarvat. Hade inga bra skarvar hemma så krympte på ett Superseal hanstift på ena och en hona på andra och tejpade in.


Så ja! Sonden som sitter fast.


Har försökt innan med värme men den kom bara loss lite och stannade sen. Så det får kapas bort.



Ny hylsa redo!



Hade lite bråttom här så hylsan kom väldigt högt upp så sondens mätande del sticker inte riktigt ner i röret utan är helt flush med röret istället. Tänkte att det inte borde vara ett problem?


Kontakten från den gamla sonden kan jag använda för att täta det numera överblivna kontaktstycket som hänger i motorrummet.


Sonden liggandes i fri luft för kalibrering!


Monterat på plats!


Mnja detta funkade inte så bra Lyckades få med på bild hur mycket AFR signalen studsar. Är verkligen inte stabil alls. Detta gör det mycket svårt för styrenheten att justera soppablandingen. Testat en hel del grejer. Plusmatat Innovate enheten direkt från batteriet, jordat den på termostathuset där motorstyrenheten jordar och även testat direkt på minuspolen. Kopplat ur pluskabeln till baslådan, kopplat ur radion osv. Det är inte alltid oren signal men oftast. Fick justera om i Smanager så den justerar AFR långsammare för motorn gick inte jämnt annars då det korrigerade fram och tillbaks så mycket.


Plockar den gula kabeln upp någon störning på vägen? Sitter sonden för högt i avgasröret? Är motorstyrenheten trasig? Är Innovate enheten trasig? Ja du, bra fråga! Läste lite på nätet och folk spyr galla över Innovate mätarna så jag köpte en AEM 30-0300 istället.


Denna har en FAE sond som är baserad på en LSU4.9 som är den jag kört med min Innovate. Denna FAE ska vara speciellt framtagen av AEM och FAE för eftermarknaden gällande racing osv. Den kalibreras via en intern resistor som i sin tur är kalibrerad i labb. Man behöver alltså inte kalibrera den i fri luft.


Gjorde ett specialverktyg så nu gick det lättare att byta sond!


Började inte så bra. Denna AEM enhet kan användas med både FAE sonden och en Bosch LSU4.9 men vilken sond man installerat kan man inte välja utan den ska känna av det själv. Som ni ser på bilden står det LS4.9 så den registrerar en FAE som en LSU4.9. Pga detta så kan man inte kalibrera den med den interna resistorn då alternativet inte finns med i listan då sonden ses som en LSU4.9. Av dem nu kanske 100 gånger bilen varit startad (körs dagligen) så har den sagt FAE enbart två gånger och LS4.9 de andra gångerna. Kontaktade supporten där jag köpte den och dem tyckte att jag skulle se sonden som en LSU4.9 om den nu fungerade (vilket den faktiskt gör). Bad om en ny sond men det var svaret jag fick.


Signalen var nu ännu värre. Men ibland blir den riktigt stabil, men bara väldigt sällan. Vad gör jag fel? Läste lite på Hondata forum och folk rekommenderade att använda en annan input till lambdasignalen än den som används original. Så jag flyttade stiftet från D14 till D10 som annars är "ELD" vilket står för Electric load detector. Det ska sitta en sensor i en kabel nära batteriet som håller koll på om generatorn behöver ladda på för fullt eller om den kan ta det lite lugnt. Min bil har inte denna funktionen återigen för att det är en Aerodeck och allt är udda. Platsen var ledig iaf så det var ju bra.


För att D10 ELD ska funka måste man ta bort 2 resistorer på kretskortet i motorstyrenheten. Finns att läsa om här:
https://www.phearable.net/information/t … RuM3eWDhHK

Så det var fram med den lilla avbitaren!





Nu får man ändra input med.


Och även komma ihåg att kolla på ELD och inte O2 om man vill kolla dem råa värdena.


Det blev inte sämre iaf. När det är bra är det faktiskt riktigt bra, men det är sällan tyvärr. När den är på dåligt humör är det så pass oren signal att den inte hade klarat avgastestet på bilprovningen så jag har inte löst något. Kommer att återkomma till detta längre fram.


Gjorde något kul istället! Fixade launch controll! Inget avancerat så mer än att den håller motorns vartal där man bestämt om bilen inte är i rörelse och sen kan man dumpa kopplingen och åka iväg! En knapp kan välja om funktionen ska vara på eller av. En input man kan använda för egna grejer är PSP (power steering pressure) och det är en sensor som sitter i matande slangen till styrväxeln så styrenheten vet när den ska kompensera med lite mer tomgång så det inte dippar när man rattar fullt vid parkering exempelvis. Aerodeck har inte denna sensorn så platsen är ledig. Lyckades hitta en sladd på vinden i rätt färg så det stämmer med Hondas elschema faktiskt Denna ska in på plats B8.


För att testa så har jag skalat kabeln och testar jorda mot en skruv och mycket riktigt blir PSP blå i Smanager.




Skarvat ihop detta med en lila kabel som går till en knapp i mittkonsolen som är en tillfällig lösning, har en bra idé för detta framöver.


Jord till knappen tog jag i en gänga som är redo för fotstödet om bilen hade varit högerstyrd


Aktiverat allt så det funkar. Är knappen på så har bilen ett varstopp på 3000rpm så länge den inte rör sig i mer än 10 km/h vilket funkar mycket bra! Senare höjt till 3700 som blev mycket bättre.


Har valt att skriva in lite mer detaljer i dessa inlägg än jag kanske gjort annars och det är för att jag troligen kommer behöva denna informationen själv i framtiden. Mycket smidigt när man inte minns hur man koppat och ändrat saker. I nästa inlägg kommer gasvajern så spjället kan åka på plats! Gick inte helt smidigt det heller såklart!


--

Det började komma ett skrikande ljud från motorrummet. Visade sig att generatorn var lös så remmen slirade. Det är nu tredje gången något lossnar i remdriften på denna bilen. Vad händer??? Lovar att jag spänner fast saker ordentligt!


Äntligen! Nu ska spjället dit! Köpte även en ny spjällägesgivare. Dessa ska man egentligen kalibrera så den ger 0.5 volt vid 0% och 4,5 volt vid 100% viket jag inte gjort. Hade man haft original motorstyrenhet så hade det varit extremt viktigt men nu kan jag läsa ut värdena med datorn och välja vad som är 0% och 100% så allt blir rätt. Det är väldigt viktigt att styrenheten ser 0% när spjället är stängt för det blir en massa problem annars. Det jag gjorde var att vrida sensorn så datorn visade 1% TPS (med Hondas original kalibreringsvärden i Smanager) och sen backa sensorn precis till att det blev 0% och spänna fast den där, och sedan såklart kalibrera igen i datorn så det verkligen är rätt. Detta görs ju såklart när allt sitter monterat på motorn.



Ny DC2 gasvajer och tillhörande fäste!



Röd linje är MC2 orignal och grön är DC2 Integra Type R


Lite storleksskillnad! Flyttat över MAP sensorn enbart och monterat.



Denna slangen var för kort nu när allt sitter högre upp så slangen som sitter på bilden är från en D-serie istället. Tror det var en D15Z8. Detta är till kolkanistern.


Startat motorn efter att ha gjort kalibreringen som jag nämnde innan. Lite hög tomgång kanske?


Det finns en guldig skruv som man ska använda för att jusera grundtomgången, även original spjällhus har denna men den var redan i botten så det gjorde ingen nytta. Den sitter uppe vid MAP sensorn. Nästa steg var att koppla ur kontakten på tomgångsventilen så man vet att den verkligen är stängd. Ja det sjönk lite iaf.


Nästa steg är att justera stoppskruven till spjället. Nu har jag ju haft isär spjället när jag försökte flytta över rullarna och dem passar inte till 100% på axeln så det kan hamna lite olika beroende på hur man håller allt vid montering. Vad jag inte rört är stoppskruven dock. Lossar 8mm låsmuttern och justerat ner så motorn lugnade sig. Ska man göra detta helt rätt så ska motorn ner till 450rpm vilket inte gick här. Men 668rpm funkar också då det är lägre än min tänkta tomgång som är 900rpm. Man kan inte backa skruven för långt för spjället i sig nyper i hålet och stoppskruven ska stoppa den precis innan det händer. Notera att detta är gjort med motorn avstängd.




Viktigt att man kalibrerar om TPS igen efter detta såklart.


Sådär ja då satt allt där igen! Ut o provköra! Ja nu går gaspedalen nästan lite för lätt så får lära om dragläget! Efter att ha kört den helt varm så fick den gashäng (ca 1700rpm) om jag inte släppte gasen väldigt kvickt utan istället bara sakta släppte gasen. Och när man sedan lätt ska trycka på gasen igen så kände man att spjället nöp så var bara att åka hem igen justera en gång till.


Har läst på forum att folk beskyller returfjädern så jag bytte den från det gamla spjället. Detta gjorde ingen skillnad då det nya spjälhuset inte spänner fjädern lika mycket.



Gjorde även en liten fuling. Jag tog bort stoppskruven helt och tvingade sedan igen spjället lite förbi där det nöp några gånger i hopp om att det skulle slita in sig lite.


Försökte sätta stoppskruven så att det precis inte blev nyp men det blev ändå för hög tomgång. Så vad som faktiskt funkade var att återigen koppla ur tomgångsventilen och justera stoppskruven men nu med motorn igång samtidigt. Då lyckades jag få ner tomgången till 650rpm utan något nyp alls och sen funkade det äntligen! En nollning av TPS igen efter detta och så var det fixat! Fick justera om dutycycle för tomgången då detta spjället som sagt är större och inte heller original så den överkompenserade lite hela tiden. Med en justering så funkade det klockrent!


Stora frågan då? Blev bilen snabbare? Ja detta är lite komiskt. Original insug har ju den där komplicerade konstruktionen för att vara optimal vid både låga och höga varv, Skunk2 insuget har inte det. Upp till ca 4000rpm är det nu märkbart mer vrid och efter det ganska samma som innan möjligtvis lite mer effekt runt 8000 där den annars kvävde sig själv. Så ja det funkade, bara inte alls som jag trodde! Så en enklare konstruktion gav mer effekt än den avancerade! Om man ska göra detta rätt så måste motorns kompressionsförhållande höjas. Ligger på 10.0:1 vilket är lite klent. Hade vi haft iaf 12 så ska det tydligen börja göra lite mer nytta med insug och spjäll, detsamma gäller kamaxlar. Detta är vad jag läst på forum. Låter mer iaf och det gillar vi!

Bra info med fina bilder. Jag undra hur långt är lastytrymmet bak med sätetna nere? går det att få helt platt ockå om man tar ned huvudstöden? eller sitt dynan bak?

McLovinIt skrev:

Bra info med fina bilder. Jag undra hur långt är lastytrymmet bak med sätetna nere? går det att få helt platt ockå om man tar ned huvudstöden? eller sitt dynan bak?

Ja det blir platt, men jag på 174cm kan precis på centimetern sträcka ut mig helt om jag placerar mig på diagonalen. Sittdynan fälls upp (gångjärn i framkant) och sen går ryggarna ner där sittdynan befann sig innan, man får såklart plocka bort nackstöden också. Här är bilder från Japdays 2024 och 2025 när jag övernattade i bilen. Det är lite för trångt skulle jag säga! Jag hade inga bättre bilder

Xebers76 skrev:

McLovinIt skrev:

Bra info med fina bilder. Jag undra hur långt är lastytrymmet bak med sätetna nere? går det att få helt platt ockå om man tar ned huvudstöden? eller sitt dynan bak?

Ja det blir platt, men jag på 174cm kan precis på centimetern sträcka ut mig helt om jag placerar mig på diagonalen. Sittdynan fälls upp (gångjärn i framkant) och sen går ryggarna ner där sittdynan befann sig innan, man får såklart plocka bort nackstöden också. Här är bilder från Japdays 2024 och 2025 när jag övernattade i bilen. Det är lite för trångt skulle jag säga! Jag hade inga bättre bilder

Hemskt, när man jämför med min omega (210*110 plan yta) eller t4an (245*160 skåp). Men man gillar vad man gör. Den är jävligt från o gin.

Hade fortfarande problem med extremt oren signal på Bredbandslambdan så valde att köpa ett helt nytt styrsystem som heter Honduino. Detta är ett RusEFI baserat system och mappas med Tuner Studio. Så nu ska man sätta sig in i allt från grunden igen....



Började med att flytta tillbaks kabeln jag flyttade som går till lambdan. Den används faktiskt inte här, men vill att alla kablar sitter rätt i kabelhärvan så det inte blir missar längre fram.


Styrenheten har en extra plats för extra grejer. Här kan jag bland annat koppla in en bredbandslambda direkt i motorstyrenheten, på så sätt behöver vi inte gå via AEM styrenheten.



Monterade en extra lambdasond i grenröret. Så nu går en direkt till Honduino och en till AEM mätaren.



Ställde tändningen igen. Blir lite annat nu då det är ett eftermarknadssystem. Med fördelaren justerad längst fram så var den exakt rätt. Han som gjort grundmappen har bevisligen haft detta i åtanke.



Tyvärr var lambdasignalen lika oren som innan. Ett helt nytt system med ny sond osv men samma problem ännu. Honduino och AEM visade dessutom helt olika lambdavärden från sina respektive sonder vilket förvånade mig. Jag måste köra allt med en sond, det stod klart. Kopplade mig via can-bus till AEM enheten och hoppades det skulle funka bättre.





Tyvärr lika illa fortfarande...


Kortade ner returfjädern till gasspjället då det gick på tok för lätt, bilen blev svårkörd och fick fortfarande gashäng ibland. Kortade tyvärr ner den lite för mycket så nu går gasen för trögt istället...




Det är mitten av december och jag är ute och envisas med denna bilen ännu. Det blev enormt mycket justering av småsaker som typ tomgång osv då det inte är originalgrejer längre. Har fått det rätt bra tycker jag, men visst det går inte att jämföra med en Hondata, speciellt kallstart och varmstart. Bilen går bra men lambdasignalen är helt brutal, den svajar något enormt, men det märks inte bakom ratten.





Började fundera på om signalen faktiskt är så oren för att avgaserna faktiskt blir såhär. Tänkte att det kanske är en spridare som inte flödar ordentligt och då blir signalen ostabil. Tycker dock det borde märkas på motorns gång. Läste lite på nätet och B och D serie har samma spridare så jag plockade fram några jag hade från en D15Z8.


Ville släppa bensintrycket innan jag lossade spridarna. Lätt gjort genom att antingen dra en säkring eller ett relä som matar bensinpumpen. Det finns två säkringar som är märkta som "FUEL PUMP" men pumpen går även om man plockar bort dem. Kollade i elschemat och saker var ju inte riktigt som jag trodde. Blev tvungen att stifta ur triggerkabeln till bensinpumpen ur motorstyrenhetens kontakt för att komma runt detta, helt galet.


Försöker starta motorn och då tappar den bensintrycket. Slipper att det blir så mycket av det hela.


Kunde inte se något fel på dem rent okulärt.



Monterade i D-serie spridarna och startade motorn, den gick rejält dåligt. Totalt förvirrad. Fick ett AFR värde på 24,76 under tomgång vilket känns helt orimligt. Efter en hel del trixande visar det sig att dessa spridarna inte alls är på 240cc som internet sa att dem var. Verkar som att det är 170cc eller något annat som jag tyckte jag såg någonstans. Oavsett så fick jag justera upp hela VE mappen rejält innan den gick normalt igen. Under full gas vid 8000rpm så hamnar dessa på 120% duty cycle så det är ju på håret kan man säga! Oavsett så löste det inte problemet.


Testade även att varva motorn med låst tändvinkel och med hjälp av stroboskåpet se om den vandrade, vilket den också gjorde, ganska rejält. Kan bero på elektroniken men även att B18C4 saknar vevaxelgivare. Vissa påstår att kamremmen töjer sig lite på högre varv och då hamnar ju hela tändsystemet efter. Justerade ett värde här som kompenserar för detta. Hade hoppats på märkbar skillnad när man körde då tändningen vandrade bakåt vid högre varvtal så den borde tappa effekt. Men det blev faktiskt ingen skillnad. För klen motor för att kunna känna skillnad på några graders tändvinkel.


Mitt underglow gick sönder i höstas och fick ny på garanti. Denna gången gjordes allt lite mer seriöst. Har monterat gummilist framför alla lister nu med så dem inte syns. Inte klart på bilderna.







Gjorde ett extra hål i brandväggen så jag kunde dra kabeln till lambdasonden mycket snyggare och ifrån annat som kan störa. Även använt ett relä som instruktionerna faktiskt kräver och plockat ström direkt från batteriet. Detta gjorde ingen skillnad.










Någonstans mitt i allt detta så dog batteriet. Är ju alltid på vintern som dem bara ger upp. Passade på att byta batterihylla och även lägga dit en plastbit som dem ska ha original, den fattades på min.




Fick justera lite så den där plastbiten skulle få plats. Säker därför originalet försvunnit.




Sådär ja. Hade en svag förhoppning att det kassa batteriet hade med störningarna att göra men det gjorde inte heller någon skillnad tyvärr.


Köpte även belysning för invändigt bruk. Var kanske inte bästa grejerna för det fanns inga kontaktstycken alls. Alla 4 listerna satt fast med kablar in i styrenheten. Klippte och fixade egna istället. Haft liknande belysning förr men då syntes slingorna och det var inte jättesnyggt. Lade lite mer tid denna gången som synes på bilderna. Bara monterat 2 lister än så längre. Det ska dit två bak längre fram i tiden, troligen aldrig!















Sista bilden för detta inlägg är från januari 2026 och det blir nya tändstift. Jag har inte kollat exakta miltalet men det är nog runt 1500 mil som dem gamla orkade. Motorn har för hög oljeförbrukning så stiften ger sig i förtid. Det var så pass att motorn hostade för mycket på tomgång för att kunna justera PID för just tomgång. Nu blev det bra igen. Är lite fundersam på om det är en eller två cylindrar som drar mer olja än de andra och då får vi ojämna avgaser som då blir kaos för lambdasonden. Ska även göra ett läckagetest med rökmaskin någon gång. Varit ganska frustrerande detta, det kostar pengar och det tar tid.

I januari monterade jag ett spakställ som var i mycket bättre skick!



Bilen kom ut redan i mars så fick ha vinterhjulen på. Här är den första och välbehövliga tvätten för detta året!


Hade problem med alla justeringar i Tuner studio kring tomgången. Justerade till allt och sen en vecka senare så stämde inget längre. Visade sig att jag hade två vakuumslangar i detta skicket! Drog lite lagom tjuvluft!


Bytte spridare på mammas Audi. Innan det blev köp av nya så skickade jag iväg originalen på renovering. Passade då på att skicka med Hondans spridare. Tyvärr gick det inte så bra. På Audin gick bara två att rädda och till Hondan gick en spridare sönder.... Så det fick bli nya spridare till båda bilarna. Audin är fixad men Hondan rullar vidare med sina på gränsen för små D-serie spridare tills vidare. Har 120% duty cycle vid maxvarv, hur nu det är möjligt??


Tillbaks till problemet med ostadig lambdasignal. Det är även väldigt oren signal från spjällägesgivaren. Testade koppla ur den ifall det var så att den störde systemet men det gjorde ingen skillnad. Bilen kan bli väldigt ryckig ibland då den hoppar mellan coasting och driving osv när TPS värdet hoppar som det gör.




Köpte en helt ny LSU4.9 och monterade! Det blev faktiskt skillnad! Det är inte bra men det blev väldigt mycket bättre iaf!


Kalibrering i friluft.


Handbromsen tog högre och högre upp hela tiden. Hoppas inte det är något som börjar ge sig bara?


När jag monterade dessa vajrar var de för korta så jag fick göra en fuling med fästet.


Sitter bara med en skruv.


Men nu gick det att få i båda efter att jag backa justeringen hela vägen.


Ett mål med bilen har varit att allt ska fungera. AC är inte helt klart än, så nu var det dags att montera en rem!


Tyvärr gör Honda det krångligt med tre remmar på bredd så man får plocka loss en hel del grejer. Först måste styrservoremmen väck och sedan får man lossa hela pumpen med.


Inte nog med det, utan man måste även släppa ner motorn lite. Dessa skruvar kommer man inte åt om man inte lossar pumpen.


Det nedre fästet går inte att få loss om inte motorn är sänkt en centimeter


Detta för att fästet petar igenom där remmen går.


Den här lilla rackaren som lossnade i somras!


Försökte montera den men kunde inte komma åt så tänkte ta bort remskivan men mutterknackaren orkade inte. Denna lösningen gick inte heller.


Så gjorde vad jag borde gjort från början, lyfta upp servopumpen helt ur vägen!


Nu gick det! Några gängor är lite skadade så den kommer inte kunna backa ur lika lätt igen! Blir även gänglåsning på detta såklart!


Här börjar dagen gå utför, inget funkade för mig alls. Efter att ha krånglat med allt så visar sig remmen vara på tok för kort????? Det finns inte en chans att få dit den. Vill minnas att jag dubbelkollat med Honda original nummer osv men något har ju blivit fel... Remskivan är ju bytt till en från en Integra av årsmodell 1994. Står ITR på den, alltså Integra type R. Det är inte samma som en vanlig Integra. Men vem vet om skroten märkt den rätt. Fanns det ens Integra som Type R modell 1994? What a mess.... Bara att sätta ihop allt igen.


Grävde fram ett D15Z8 spjällhus på vinden och plockade spjällägesgivaren. Jag har ju monterat en ny på VTin men det är inte en original givare. Den nästan 30 år gamla original löste problemet med ostabil TPS så det var riktigt skönt att ha löst äntligen! Buy cheap buy twice...


AEM enheten som sköter bredbandslambdan har två jordkablar. En "power ground" som ska gå till minus på batteriet och sen har den en "sensor ground". Man läser lite olika om vad som gäller här. Power ground har jag monterat till jord, känns överdrivet att ha direkt till batteriet. Sensor ground har jag testat både till jord, direkt på batteriet och även på termostathuset där motorstyrenheten jordar. I instruktionerna som följer med AEM enheten så ska man jorda på minussidan för 5 voltsslingan. Känns lite sådär tycker jag men kan väl testa.


Hade ett kontaktstycke med lite kabel kvar som går till MAP sensorn. Så här kunde jag testa att koppla ihop det utan att klippa i bilens kablage. Blev ingen skillnad på signalen, inte ens om jag drar ur kabeln så att den inte ens går till något så blir det annorlunda. Okej? Under tiden bilen står på tomgång när jag testar detta så börjar varvmätaren vandra omkring rejält, vilket den annars bara gör över 5000 varv, aldrig vid tomgång. Sen bara stannar motorn.


Den gick att starta igen men jag har ju misstänkt att den nya tändmodulen är på gång att ge upp. Tyckte även att jag kände en bränd lukt i motorrummet när jag pillade med kablarna till MAP sensorn. Plockade loss fördelarlocket och kontaktpinnarna är helt mosade och det är brutalt mycket märken överallt!


Här såg det inte heller bra ut.


Inte nog med det, rotorn satt inte fast! Oo Skruven har lossnat!


Japp där sitter skruven....




En liten bula på tändspolen annars inga skador vad jag kan se.


Allt såg bra ut här också. Lite metallspån jag får blåsa ut bara.



Det kommer ett otrevligt ljud upp igenom växelspaken vid 8000 varv och jag misstänker att detta är obalans i vevaxeln. Det måste också vara därför det lossar saker på denna motorn hela tiden. Har aldrig varit med om att saker bara skruvar loss sig såhär.


Med den misslyckade dagen i ryggen så var det bara att knuffa in bilen i garaget och ta en runda med den andra sommarbilen i det fina vädret istället.

Nu hade jag redan bestämt att det ska byggas om till individuella spolar istället för fördelare. Så det passade ju bra att allt gick sönder nu. Det är lite grejer som ska ändras för det ska fungera. Började med att kolla på motorstyrenheten.


Denna switchen ska flyttas till COP som står för Coil On Plug


Enligt instruktionerna ska man ändra ytterliga inställningar som bestämmer om signalen till spolarna ska vara 12 volt eller 5 volt. Jag kommer köra med tändspolar från en Honda K20 och dem har 5 volts signal.


Tyvärr satt det inga switchar här. Jag måste löda om detta.......... morr..


Vi måste också in i tunerstudio och ändra lite grejer. "Mode" ändras från en tändspole till individuella spolar, 4 i detta fallet. "Ignition output mode" ska också ändras. Detta är signalen till tändspolen, eller spolarna. Tändspolen på Honda är tydligen lite udda då den använde en bakvänd signal, som dessutom är på 12 volt och inte 5 volt. Så nu står det "default inverted" och det får vi ändra. Signalen är bara en voltsignal som är hög eller låg och då vet spolen om den ska ladda upp eller ladda ur. Väldigt viktigt att detta blir rätt såklart. Om det är fel så ligger spolarna och laddar på tok för mycket och kommer tillslut smälta.


Med detta ändrat så har vi nu 4 utgångar tillgängliga istället för 1.


Dock blev jag så less på att behöva löda om motorstyrenheten så jag tog ett ganska stort beslut. Byta system igen! Oo Japp nu blir det tillbaks till mina rötter när det gäller motorstyrning. Det är MAXXECU som jag är upplärd på. Har inte använt detta sedan 2020 och det har kommit en hel del uppdateringar. Lovade mig själv att aldrig köpa ett MAXXECU igen då det fanns på tok för lite inställningar kring tomgång vilket gjorde det väldigt svårt att få detta att fungera på en bil som ska gå lika bra som original. Det som fattades har sedan ett tag lagts till, så nu vågar jag mig på detta igen!


Vill göra så lite åverkan som möjligt på bilens kabelhärva så jag kommer inte koppla styrenheten direkt till bilens härva. Har en liten speciallösning till detta!


Steg 1 är att få styrenheten monterad. Vill helst ha den på original-platsen. Detta kabelhöljet åker väck.


Några kablar har jag fått laga så allt är original igen.


Plockade fram P28an igen.


Otrolig storleksskillnad


Denna skyddsplåten har en skruv längst ner och den ska hålla kickpanelen på plats, vill gärna ha den på plats.


Men MAXXECU Sport är för tjock så den får inte plats.



Man kan montera styrenheten på andra hållet men vill helst ha kontakten ner ifall det skulle läcka in vatten från vindrutan.



Då det redan är rostskadat här så gör det väl inget om man kapar i den så allt passar tänker jag


P28an fick agera mall.


Så nu har jag en platta i plexi som passar i karossen perfekt.




Sådär ja! Blev faktiskt bra!



Köpte K20 tändspolar! Dessa passar rakt ner i hålen, men kräver en platta som håller fast dem. Det kommer senare.




Haltech har en riktigt bra sida med mycket information om både Hondas B och K serie så jag har grävt fram mycket information där! Bland annat detta om K20 spolarna. Här vill dem ha 3ms dwell (alltså uppladdningstid) men när jag läser på andra sidor så sägs det är det är för mycket så kommer köra på 2.5ms istället. De överhettar om uppladdningstiden är för lång.


MAXXECU skickar alltid med en "flying lead" som det heter. Alltså en universal kabelhärva så man sparar enormt mycket tid på! Börjar kartlägga lite på hur jag vill göra här.




Nu blir det mycket information, jag kan själv behöva detta för framtida referens så överdokumenterar lite. Ingångar blir ju ett gäng. Av det som syns här så har vi ju två triggerhjul i fördelaren (finns 3 men kommer bara använda 2) sen har vi CLT som är kylvätsketemperatur, IAT som är insuglufttemperatur och TPS som är spjällägesgivare. Längre ner ser vi VSS som är hastighetssensor. Ännu längre ner ser vi Launch som är knappen till launch control on/off. AC Request ska gå till AC knappen. RPM Coolant switch är en liten kul grej jag tänkte testa. Via en knapp kan man få varvmätaren att visa motorns temperatur en viss tid för att sedan gå tillbaks till att visa varvtalet. Sista i denna lista är MAP som är insugstrycksgivare. Denna behövs inte egentligen då MAXXECU har en inbyggs sådan direkt i styrenheten som man bara drar en slang till, vi återkommer till detta.


Utgångar blir det ett gäng likaså! GP Out står för general purpose out och är utgångar som man kan välja vad de ska göra. GPO1 ska styra bensinpumpsrelät. GPO2 ska styra tomgångsventilen. GPO3 skulle styra kylfläktsrelät men det visade sig att Aerodeck inte har den kretsen skumt nog. Det finns en temperatursensor på termostathuset som triggar fläkten men sen ska det gå en kabel till motorstyrenheten så att den kan starta fläkten tidigare om så önskas. Denna kabeln fanns inte i min bil....???? Detta upptäcktes senare så därför står det Disabled nu. GPO4 går till AC kompressorns relä. GPO5 kommer gå till ett relä som ger ström till VTEC solenoiden. Original så matar styrenheten plus direkt till solenoiden men denna versionen av MAXXECU kan inte göra det, då får man steppa upp till nästa modell. GPO8 ska driva varvmätaren i mätarhuset. Original så är det tändmodulen i fördelaren som sköter detta men den tar jag ju bort när jag ändrar till individuella spolar istället för fördelare. GPO9 sköter uppvärmning av bredbandslambdasond. INJ är spridare och vi behöver bara 4, dessa går direkt till spridarna. Två blir över. INJ5 och INJ6 kommer jag därför att använda till att styra motorlampan. INJ5 kommer jorda lampan som Shift Light och även tända den helt om motorns temperatur överstiger 100 grader. INJ6 driver lampan som en riktig motorlampa, om det blir en felkod så blinkar den. Har inte hittat ett sätt att få dessa funktioner på en enda utgång så båda kablarna kopplas till motorlampan. IGN är signal till tändspolarna.


Tog en lite paus med kablarna och fokuserade på ett större problem. Spridarna.


Hade ju iväg mina på renovering och en gick sönder tydligen. Monterade i dessa som jag hade liggandes men de flödar ännu mindre än original så det kommer inte att fungera i längden. De är öppna konstant vid full gas på högra varv så det finns ingen marginal alls. Kollade runt lite och såklart finns det lösningar på problemet, men alla lösningar kostar väldigt mycket eller så är det billiga spridare från kina, nej tack. En populär spridare att bygga om till är Acura RDX spridare. Dessa flödar 410cc och tål etalnol. Dessa är dessutom bolt on med adaptrar som finns att köpa. Problemet är att det kommer kosta sådär 5000kr minst innan allt är på plats. Men världens bästa spridare då? Går inte den att modifiera dit? Kollade runt på nätet och hittade absolut ingenting. Är jag först i världen???


Vi pratar såklart om en spridare med många olika namn! Grönspridare, Volvo-R spridare, 968or osv osv... Dessa flödar ca 440cc och tål även dem etalnol. Bästa av allt? Lätta att få tag på och kostar inte mycket heller! Tyvärr är det en helt annan modell av spridare så inget passar.


Hålen i spridarröret är ca 11mm vilket är vanligt på många japanska bilar. Grönspridarna är hela 14mm. Jag tillverkade egna spridarrör till min Caprice när den byggdes om till insprutning. På den körde jag med bruna spridare som är samma som dessa gröna men flödar mindre och är ännu billigare. Måtten är desamma och jag hade verktygen kvar som behövdes!


I 3 steg borrar jag upp till 13,5mm och avslutar med en avgradare.



Vill inte borra upp till 14mm för det blir för lite gods kvar. Gummiringen på spridaren är tjock så det går att tvinga på plats.



Här ser jag att det inte går att borra längre för då kommer spridaren så långt in i röret att kontakten inte kommer kunna gå på.



Original är det en krage i hålet som stoppar spridaren.


Uppborrat ner till kragen.


Med kragen 10,3mm ner i hålet så passade det bra tyckte jag. Mycket noga att borra alla lika djupt.





Blir lite special här. Uppe är allt original, nere är det moddat. Notera den stora gummibussningen som Hondaspridarna har, dessa måste vi ha på plats för annars passar det inte ner i insuget. Men den passar inte på grönspridaren. Så vad jag gjort är att jag har tagit O-ringen längst upp på Hondaspridaren och monterat nere på grönspridaren. Men vänta! Kolla noga så ser du att den inte sitter där original O-ring ska sitta, har satt den i ett spår ovanför. Även plockat bort O-ringen längst ner på grönspridaren då den inte gör någon nytta längre.





Blev ju väldigt tajt här så lite hjälp med ett plastverktyg och mycket smörja!


Sådär ja!


Spridarna bottnade i bussningen lite för tidigt så det hela satt verkligen i kläm, det känns inte bra.


Med brickor på 1mm under spridarrörets infästning så satt allt perfekt!! YES!

Ett jäkla jobb för att få dit 14mm spridare, gjort det några ggr. Bara att skära bort lite av plasten längst upp o sätta dubbla små o-ringar så passar det. Tar en kvart hehe

SuperGnaget skrev:

Ett jäkla jobb för att få dit 14mm spridare, gjort det några ggr. Bara att skära bort lite av plasten längst upp o sätta dubbla små o-ringar så passar det. Tar en kvart hehe

Du skojar?? Modifiera själva spridarna var inte något jag ens tänkte på... Oh well

Xebers76 skrev:

SuperGnaget skrev:

Ett jäkla jobb för att få dit 14mm spridare, gjort det några ggr. Bara att skära bort lite av plasten längst upp o sätta dubbla små o-ringar så passar det. Tar en kvart hehe

Du skojar?? Modifiera själva spridarna var inte något jag ens tänkte på... Oh well

Nope, det uppkom när e85 konverteringen blev stor o alla skulle ha Saab spridare o allt möjligt på sina hondor hehe. Jaja Snyggt jobbat ändå

Varning för mycket text på nörd-nivå i detta inlägg, känn dig fri att bara kolla bilderna om det känns mer lagom!

Bilen ska med till Japdays i augusti och tänkte att det kunde vara kul att ha ännu mer fjantig belysing under cruisingen på kvällen. Köpte dessa att ha som p-ljus fram. Fungerade bra men fjärren var stendöd.



Standardläget är att de blinkar i lite olika färger, men ska ju kunna ändra.



Batteriet hade ström så fick bara anta att fjärren var trasig. Reklamerade produkten och köpte en likvärdig från ett annat ställe men den hade exakt samma problem???


Spridarna ska kopplas in! Men jag kommer inte använda original kablage till detta. Kommer dra nya kablar direkt från MAXXECU. Det är redan flera skarvar påväg ut till spridarna och med de adaptrar som behövs så kommer det bli ännu fler. Risk för glapp.


Så dessa petar jag undan och buntar fast någonstans.


Kommer behöva göra ett nytt hål i brandväggen för att kunna dra diverse kablar. Hittade en bra plats som dessutom gick att komma åt med borrmaskin.







Kablaget som följer med MAXXECU är riktigt bra för det står på varje kabel vad den är till, sparar enormt mycket tid.



Blir ett gäng kablar som kommer gå direkt ut i motorrummet istället för att kopplas i kontaktstyckena inne i kupén. Här har jag dragit fram signal till spridare och tändspolar. Kablar till tändspolar MÅSTE jag dra nya för det finns ju inga. Även dragit ut en röd kabel som ska plusmata spridarna och en grön som ska styra varvmätaren.



Här har jag dessutom fått med mig jordkabel till motorstyrenheten som ska jordas i motorn.


Här är de två avskärmade kablarna som ska gå till fördelaren för att kopplas in till kamaxellägesgivare osv. Original är också avskärmade men det blir mycket bättre att dra dessa direkt från MAXXECU än att skarva och hålla på. Det är extremt noga att detta fungerar bra.


Nya spridarna har andra kontakter och de åker på här.




Den röda kabeln ska ju mata alla 4 spridarna så får skarva den. Skalar av en bit hölje från en kabel, klipper alltså inte av den.


Använder skarvhylsor som jag klippt av på mitten för just detta ändamål.


Sen är det bara att mäta så längden blir rätt och jobba sig framåt.



Blev rätt nöjd faktiskt!


Fördelaren måste ju sitta kvar. I den finns 3 lägesgivare.


För att slippa klippa i bilens kablage så köpte jag nya kontaktstycken så jag kan koppla in mig mellan de två kontakterna på förra bilden.


Här hänger tändspolen, den ska väck.


Sådär ja. Men vad händer här exakt egentligen? Varför finns det tre kamaxellägesgivare?


Man kan tycka att det inte finns någon mening med att ha mer än en sensor här. Men jo då!


Hängde ni med? Längst in sitter ett triggerhjul med 4 tänder. Denna kallas för TDC och det står för Top Dead Center. Dessa stämmer alltså när varje kolv är längst upp. Eftersom man använder en fördelare så kan man helt enkelt bara skjuta en gnista så fort man ser en tand här, rotorn och fördelarlocket ser till att gnistan kommer till rätt cylinder. Detta är inget märkvärdigt alls för det är precis såhär brytarlösa tändsystem fungerar och har fungerat sedan 70talet när brytarspetsarna började försvinna. Detta duger gott och väl på en bil med förgasare och mekaniskt styrd förtändning men vi vill ha lite mer precision än så. Som ni läste på bilden så används TDC sensorn bara för start och det är för att det inte behöver synkas någonting utan strategin gör att man kan starta motorn mycket snabbt. När motorn väl är igång så är det dags för nästa steg och då börjar man använda CKP som har 24 tänder och CYP som har en tand. CKP (24) står för Crankshaft Position och är av typen "multitooth" alltså likadana tänder hela vägen runt. Denna ger oss mer exakt information om var vi är någonstans på de 720 graderna som vevaxeln snurrar innan alla 4 takterna har skett och allt börjar om igen. Med hjälp av detta kan vi mycket precist justera tändvinkel och spirdarvinkel osv, alltså exakt när saker ska ske. Det är även här vi får fram varvtalet. Men detta räcker inte otroligt nog, vi behöver en sensor till. Eftersom de 24 tänderna är precis likadana så vet fortfarande inte datorn exakt var vi är någonstans, hade det bara fattats en tand, alltså ett "missingtooth" system på kamxelsidan så hade det räckt. Man har alltså lagt till ytterligare en sensor som heter CYP eller Cylinder Position. Namnet är helt ologiskt för vi vet var cylindrarna är någonstans, dem är i motorblocket och kommer inte röra sig en mm! Vad denna sensor egentligen gör är att ge oss läget på kamaxeln, alltså en kamaxellägesgivare. Eftersom vevaxeln har snurrat två varv när kamaxlarna har snurrat ett så är det här man måste stämma av så man vet vilket varv vevaxeln är på. Utan denna information så kan vi hamna fel och skjuta gnistan när kolven är på väg upp sent under avgastakten istället för sent under kompressionstakten där vi vill vara, detta brukar man kalla för "180 out" vilket kommer från att man fått i fördelaren i sin gamla V8 ett halvt varv fel. I Hondans fall blir det 360 grader då vi räknar på vevaxeln. Med detta fel så startar inte motorn. Denna sensor med EN tand ger oss den enkla informationen. Det är lite av en djungel med olika typer av triggersystem och dess fördelar och nackdelar, men såhär fungerar det på just den här bilen. Denna motorn finns i andra utförande då man faktiskt har en sensor på vevaxeln precis innanför kamremmen och då ersätter den 24tanden i fördelaren, men gör precis samma sak i slutändan.


Efter att ha grävt runt en del i elscheman så är det alltså såhär vi kopplar in CYP (1) sensorn i MAXXECU.



Och såhär hamnar CKP (24) sensorn. Vi kommer alltså inte att använda TDC (4) sensorn. Vad jag vet finns det inga eftermaknadssprut som kan ta mer än 2 triggers (finns säkert såklart). Vi kan inte heller göra som Honda och nyttja det faktum att en enkel 4 tandstrigger funkar klockrent ihop med en fördelare för jag kommer inte köra med fördelare längre som sagt, blir ju individuella K20 spolar. Detta innebär att när vi försöker starta motorn så är det först när datorn ser den ensamma tanden på CYP (1) som den faktiskt börjar skicka signal till tändspolarna. Så beroende på var motorn är när man börjar starta så kan det bli synk direkt eller hela 2 varv senare (räknat på vevaxeln). Det kommer ta olika lång tid att starta varenda gång, det är alltså detta problem Honda löste med hjälp av TDC (4) sensorn. Det finns sätt runt detta med mer avancerade triggermönster och även uppstart i wasted spark som jag inte kommer gå in på här och nu. En intressant sak är att vi bara nämner gnista hela tiden, inte när spridarna ska skjuta. Det är för att bilen har port-insprutning. Alltså att spridaren sitter före insugsventilen. Timingen av bränslet sker alltså med hjälp av insugsventilerna så det går att skjuta spridarna lite random istället så det finns bränsle redo när väl gnistan kommer, detta gör också att motorn kan starta direkt när den väl fått synk och inte behöver vänta på att bränslet ska komma fram också. När motorn väl är igång är det en annan sak, då ska spridaren synka med insugsventilen, är detta illa timat så blir motorn lite bråkig på låga varv. På en motor med direktinsprut (spridare direkt in i förbränningsrummet) är det en helt annan sak, men dessa motorer har i regel rejält bra designade triggersystem så många av dem kan i vissa fall klara sig med EN kompression för att starta. Detta har du säkert märkt på moderna bilar som man knappt hinner höra startmotorn på innan motorn är igång och går klockrent på tomgång.



I detta elschemat från Aerodeck manualen så ser vi den fjärde sensorn längst ner som heter CKF, alltså sensor som KAN sitta på vevaxeln. Här är den märkt med en stjärna då elschemat täcker olika motorer. I detta fallet så är det den allra vanligaste motorn, 1.5i (D15Z8) som har vevaxelgivare. Den har dessutom en fördelare som ser HELT annorlunda ut invändigt, varför göra det enkelt?


Provisoriskt monterat på fördelarlocket igen. Ja såhär kommer det se ut, inga tändkablar går hit längre!


Nu är det dags för denna sidan av kontakten som innan gick till fördelaren. Det är två kablar vi ska åt här. En av dem tar emot vartalssignal från tändmodulen och den ska vi ju styra direkt från MAXXECU som tidigare nämnt. Det är också en tjock kabel här som tidigare gett ström till tändspolen, den ska nu ge ström till de fyra K20 spolarna.


I kontaktstycket finns det stora och små kontakter. De två stora är plusmatingen till spolen men också varvtalssignalen, som är en väldigt liten kabel. Så får vika dubbelt så stiftet nyper ordentligt, skum lösning.




Här har vi signalkablarna till tändspolarna. Väldigt enkelt då spolarna är så kallade "smarta tändspolar". Det innebär att dem har ett drivsteg inbyggt och enbart behöver plus, minus och en signal för att fungera. Original tändspole var en "dum tändspole" (ja det heter faktiskt så) och den behövde därför en tändmodul. Tändspolar och tändmoduler har alltid förbryllat mig så går inte djupare än så då min kunskap tar slut här


Det motorstyrenheten gör här är att den skickar ut 5 volt eller 0 volt i den blå kabeln. Detta berättar för spolen om den ska ladda upp eller ladda ur. Det är extremt noga att detta blir rätt inställt i datorn sen för ligger dem och laddar hela tiden så smälter dem.


Individuella spolar är ett mer exakt system än en fördelare då det blir en gnista mellan rotorn och stiften i fördelaren och är det lite ärg på stiften och fukt i fördelaren så kan timingen bli fel. Man har även tändkablar i olika längd som nu dessutom är nästan 30 år gamla. Med det sagt så fungerar en fördelare väldigt bra om bara allt är i bra skick.


Känns ju mer modernt detta iaf


Jord är extremt viktigt i ett elsystem, speciellt när det finns signalkablar och även högvoltskomponeneter. MAXXECU är väldigt noga med att både motorstyrenhet och tändspolar ska jordas i eller nära toppen. Valde att använda en av skruvarna som håller fast fördelaren. Detta skulle vara extremt dumt om vi fortfarande hade behövt vrida fördelaren för att justera tändningen men det funkar inte så längre. För att det inte ska bli fel så har jag vridit den hela vägen fram och det är där den ska vara. Justering av tändvinkel gör vi i MAXXECU.



Lyckades här får ihop 4 kablar i samma skarvstift. Ser lite rörigt ut men det bet bra.



Sådär ja! Då har vi kopplat in allt som ska in i kontaktstyckena till fördelaren.