till alla mina goda vänner o vettiga här inne!
:-))

http://www.swadeology.com/2012/12/saab-festival-2013/

Tack för info Marcus!

http://www.aftonbladet.se/sportbladet/v … 5957292.ab

roligt!
http://quiz.svd.se/?sTid=498

Saab 9-5 SportCombi såldes för 475 000 kronor

hela artikeln: http://www.teknikensvarld.se/2012/12/17 … 00-kronor/

http://www.expressen.se/nyheter/mirakle … artner=www

därför kommer med alternativa lösningar
http://www.teknikensvarld.se/2012/12/10 … te-vinter/

det kommer att sätta fart på tyskvänliga bilentusiaster!
:-D

http://www.sydsvenskan.se/bil--trafik/b … verpriser/

Unik Saab-auktion: nya 9-5 SportCombi, 9-4X, 9-3 Cabriolet Independence Edition med flera

Konkursboet efter Saab Automobile säljer nu ut de blivande samlarobjekten – förseriebilar och prototyper som vi alla har sett på bild men aldrig i verkligheten. Nu kan du köpa exempelvis en Saab 9-5 SportCombi eller en Saab 9-4X.

Nu ska de riktiga pärlorna i Saabs konkursbo säljas. Det handlar om unika samlarbilar och de sist tillverkade modellerna av respektive modellserie. Totalt 68 bilar ska klubbas av KVD Bilauktioner 15-16 december.
– Att det har dröjt så här länge beror på att det är en hel del administration runt de här bilarna. Vissa har stått på olika ställen i världen och därför har det tagit tid att kartlägga vilka bilar som vi kan sälja, säger Dag Thyselius, presschef på KVD Kvarndammen.
Den mest spännande modellen är onekligen kombiversionen av den nya Saab 9-5, modellen som aldrig kom att säljas på riktigt. Endast 33 bilar hann byggas, och 18 av dessa säljs på auktionen.
– Vi tror på ett stort intresse för dessa unika bilar. Några kommer säkert att säljas utomlands, några kommer att stanna i Sverige, säger Dag.

Det som kommer att pressa ned priserna för 9-5 SportCombi är det faktum att de inte går att registrera. Fabriken hann nämligen aldrig få modellen typgodkänd innan konkursen. Samma problem har de sista tillverkade Saab 9-5 Sedan av årsmodell 2012. 54 bilar hann tillverkas och 29 av dessa säljs på auktionen.
– Förmodligen kommer de att köpas av samlare som vill ha den sista Saab-modellen, siar Dag Thyselius.
En unik bilmodell som däremot går att registrera och köra i Sverige är Saab 9-3 Cabriolet Independence Edition, specialmodellen som byggdes 2011 för att fira Saabs första år som oberoende biltillverkare. Från början var tanken att tillverka 366 exemplar, men konkursen satte käppar i hjulet och bara 38 exemplar byggdes. Två av dem säljs på auktionen.
– Även bilen som användes av Victor Muller tror jag kommer att bli högintressat för Saab-entusiaster. Det är en Saab 9-5 Aero med 300 hästkrafter och automatlåda, säger Dag Thyselius.

Den som vill ha en praktisk och unik vinterbil lägger lämpligen ett vinnande bud på någon av de tio Saab 9-4X som säljs på auktionen. Alla är lyxigt utrustade och försedda med V6-motor och automatlåda. Totalt hann fabriken i Mexiko bygga 700 exemplar av Saab 9-4X i Mexiko.
I grunden delar Saab 9-4X plattform med nya Cadillac SRX, som med en annan motor säljs för 485 000 kronor. Släktskapet underlättar det framtida ägandet, men om någon av de unika karossdelarna behöver bytas har man som 9-4X-ägare problem.

Auktionen sker på uppdrag av konkursförvaltaren vilket innebär att man i efterhand inte kan klaga på bilarna. Å andra sidan är det helt nya bilar så skadorna lär begränsa sig till rostiga bromsskivor och platta däck.

Samtliga 68 auktionsobjekt kan beskådas i bildgalleriet nedan. Där finns, utöver ett antal bilder, information om respektive bil. Så som objektnummer, chassinummer, miltal och mycket mer.
Är du intresserad av att lägga bud på någon av bilarna besöker du KVD Kvarndammens auktionssida.

källa: http://www.teknikensvarld.se/2012/11/28 … med-flera/

Alfa Romeo med nytt Maserati-baserat flaggskepp

Många går och väntar på en arvtagare till nedlagda Alfa Romeo 159. När den behagar dyka upp vågar vi inte längre sia om. Nu talas det dessutom om ett nytt flaggskepp à la 166. Mycket snack och lite verkstad?

Alfa Romeos uppställning är i dagsläget klen – mycket klen. Två små bilar – MiTo och Giulietta – lockar inte tillräckligt många till märket. 159 lades ned förra året och 8C Competizione samt 8C Spider försvann under 2009 respektive 2010. Omdiskuterade Brera och syskonbilen Spider tog även de farväl under 2010.
Alfa Romeo måste komma till skott och ta fram en eller ett par större bilmodeller. Att se ett så omtyckt bilmärke med stolt historia halvt gå på knäna gör ont i en bilsjäl. Giulia är modellen som ska efterträda 159. Den skulle haft premiär tidigare i år men så blev inte fallet. Hösten 2013, tidigast, nämndes för ett år sedan. Det är dock inte alls säkert. Trots ovissheten blickar ändå Fiat-chefen Sergio Marchionne framåt och ser framför sig ett nytt flaggskepp från Alfa Romeo. Något flaggskepp med extra lyx och flärd har man inte haft sedan 166 gick ur tiden för snart sex år sedan.

Marchionne pratar om en större modell som ska baseras på teknik från Maserati, med drivning på bakhjulen. Modellen finns med i någon form av planer då den redan har ett internt namn på huvudkontoret i Turin, nämligen Progetto 941.
Men det finns ett par hakar för att ett nytt flaggskepp ska bli av. Först måste nya Quattroporte visa att den kan nå de säljmål som satts upp, men även kommande Maserati Ghibli som måste gå med vinst. Dessutom måste man någon gång snart sjösätta 159-efterträdaren Giulia som är volymmodellen.

Med andra ord finns det ingen tidsplan på när ett nytt flaggskepp från Turin kan vara aktuellt. Känns som att det är åtminstone fem år fram i tiden.

Bilen på bilden ovan är Alfa Romeo Visconti, en konceptbil som ställdes ut på Genèvesalongen 2004.

källa: http://www.teknikensvarld.se/2012/11/26 … laggskepp/

Ferrari F12 Berlinetta
F12 Berlinetta har 740 hästkrafter, en toppfart på 340 km/h och den gör 0-100 km/h på bara 3,1 sekunder. Den är den snabbaste gatbilen någonsin på Ferraris testbana, men den kan också vara from som ett lamm.

Jag kan inte påminna mig om när jag senast satt bakom ratten i en ny bil med fjärilar i magen, men denna varma augustimorgon inträffar just detta. Förväntningar av glädje fyller membranet och jag lyssnar inte när en vänlig italienare förklarar förarplatsens utformning för mig.
Jag trycker på knappen och motorn går igång med det välkända Ferrari-brölet. Jag njuter av ljudet och lyssnar fortfarande inte på italienaren som återigen satt sig på huk vid dörröppningen och förklarar vidare som om ingenting har hänt. De 740 hästarna lägger sig till ro i motorrummet framför mig. Den tolvcylindriga motorn ger egentligen ifrån sig mindre väsen än vad man skulle kunna tro. 740 hästar! Visserligen har Bugatti Veyron mer än 1 000 hästar, men 740 är fortfarande vansinnigt mycket.

F12 Berlinetta är den vassaste Ferrarin någonsin. Till och med den blixtsnabba superbilen Ferrari Enzo från 2002 blir frånåkt med två sekunder runt Ferraris egna testbana Fiorano som ligger vid fabriken i Maranello i Norditalien. Även från 0 till 100 km/h är Enzo långsammare. F12 avverkar sprinten på 3,1 sekunder, Enzo behöver 3,65. Jag har fortfarande en evigt pratande italienare i dörröppningen. Och jag lyssnar fortfarande inte på vad han säger. Till sist reser han äntligen sig och stänger dörren, själv förbereder jag mig på den explosion som komma skall.
Trycker till på högra rattekerns växelpaddel och ettans växel hoppar i. Sätter försiktigt foten på gaspedalen, övertygad om att 740 hästar borde ge en hel del skjuts även vid normalt handhavande. De första hundra metrarna ut från Ferraris fabriksområde går lekande lätt, nästan för lätt. Jag har kört elbilar som kräver mer uppmärksamhet, men i stället kan jag koncentrera mig på den hektiska turisttrafiken som utspelar sig i Ferraris hemstad under sommarmånaderna. Visserligen inte i form av bilar, men väl gående turister som gärna ställer sig mitt i vägen för att ta ett kort varje gång en Ferrari passerar, och ännu mer nu. Inte ens i Maranello är F12 någon vanlig syn.

Jag skyndar mig ut ur stan och sätter sikte söderut. Där är trafiken lättare, turisterna färre och vägarna slingrar sig längs bergssidorna. Perfekt för F12. Men än så länge har jag inte ens varit över 50 km/h, de två lastbilarna framför sinkar effektivt. Plötsligt öppnar sig en lucka, jag trycker gasen i botten och går ut för omkörning.
Samma ögonblick som varvräknarens mål passerar 3 000 r/min byter motorn karaktär. Från lugn och inställsam till hårresande våldsam. Motorljudet är visserligen inte så markant som i 458 Italia eller California, men ändå fullt tillräckligt.
Av g-krafterna trycks jag obönhörligen fast i det djupt skålade sätet, tar instinktivt ett stenhårt grepp om ratten för att inte hamna bakom mig själv. Det skulle jag inte gjort. För samtidigt som motorns 740 hästar springer fritt styr bilen innan jag ens hunnit tänka, nästan övernaturligt snabbt.
Det är utan tvekan den mest direkta och snabbaste styrningen jag någonsin prövat. Trots en utmärkt stabilitet på vägen är reaktionen precis lika snabb som på den vassaste supersporthojen. Luta dig åt något håll i förarstolen och F12 svänger dit, åtminstone så känns det så. Innan jag hunnit få kläm på den blixtsnabba styrningen är den nästan för exakt, nästan för bra. Ärligt talat tar det ett tag att vänja sig vid den vassa styrutväxlingen, bara två varv skiljer mellan fulla utslag. Lastbilarna har jag passerat sedan länge, nu har F12 och jag bergsvägen helt för oss själva och vi kommer snabbt överens. Plötsligt kan jag placera F12 var jag vill, hur jag vill. Med sina 462 centimeter på längden, 194 på bredden och 127 på höjden är F12 Berlinetta fyra centimeter kortare, två centimeter smalare och sex centimeter lägre än föregångaren 599 GTB. Dessutom har vikten kapats med 70 kilo, F12 väger bara 1 525 kilo. Jämfört med sin föregångare har F12 även fått både lägre sittposition och lägre tyngdpunkt vilket gör att den upplevs – och är – betydligt mer körglad.

Accelerationen är vansinnig. Vågar aldrig trycka gasen i botten utan att förbereda mig, ändå blir jag lika överraskad varje gång jag gör det – men aldrig rädd. För samtidigt som F12 är otroligt snabb är den aldrig obehaglig. Det känns som den hela tiden vill mitt bästa, den pressar och hjälper mig att köra mycket snabbare än jag egentligen skulle gjort med en bil som har en prislapp på drygt 2,5 miljoner kronor. Den är trygg, och tillåter mig att verkligen utforska vad den fantastiska V12-motorn faktiskt kan leverera.
Motorn i sig baseras i grunden på tolvan som debuterade i Ferrari Enzo 2002. Då hade den 660 hästkrafter hämtade ur 5 993 cm3. Till den fyrsitsiga kombicoupén FF som introducerades förra året ökades visserligen cylindervolymen till 6 262 cm3, men effekten på 660 hästar behölls intakt. I F12 är blocket detsamma, men effekten har höjts med hela 80 hästkrafter. Dock inte genom lite chiptriming och nytt avgasgrenrör. Nej, här har i stort sett hela motorns innandöme bytts ut vilket också gjort det möjligt att höja kompressionen från 12,3:1 till 13,5:1.
Resultatet är en konstant och hela tiden stigande effektutveckling samtidigt som vridmomentkurvan är jämn över nästan hela registret. Ferrari hävdar att 80 procent av vridmomentet är tillgängligt vid 3 000 r/min, maxeffekten nås däremot först vid höga 8 250 r/min. En sann racepjäs som behöver varv för att vakna till liv och leverera, men som ändå är lekande lättkörd i makligt tempo.

För optimal viktfördelning sitter den sjuväxlade dubbelkopplingslådan monterad vid bakaxeln. Fördelen med två kopplingar är att effektförlusten vid växlingsögonblicket är minimal. Vid hård acceleration märks växlingarna bara som små ryck, inte i närheten av lika bryskt som i Ferrari 458 Italia. Vid vanlig och lugn vardagskörning glider växlarna i helt omärkbart, vilket också återigen visar på den delade personligheten i F12 Berlinetta. En fiffig finess är den aktiva fjädringen. Genom ett enkelt knapptryck kan du, oavsett valt körprogram, blixtsnabbt mjuka upp fjädringen om potthålen plötsligt skulle bli många – och det fungerar riktigt bra!
F12 Berlinetta förvånar med sin komfortabla gång vid vanlig körning, något som dock passar bra ihop med den trevliga och rymliga kupén. Sittpositionen är visserligen placerad så lågt som möjligt, samtidigt som instrumenteringen är hög. Men som normallång har jag ändå en god överblick utåt och kan enkelt hitta en behaglig sittställning med gott om förvaringsutrymmen i instrumentpanelen. Det finns till och med mugghållare! Bagageutrymmet är på 320 liter, men plockar man bort avskiljaren till kupéutrymmet utökas det till 500 liter. Något som passar de 20 procenten av de 800 årliga F12-köparna som enligt Ferrari väntas använda sin bil varje dag, och jag avundas dem. F12 är helt enkelt ovanligt snäll, samtidigt som de 740 hästarna mer än gärna skenar fritt så fort du vill. F12 fungerar lika bra på långfärdskryssning som att svängas runt racingbanan, gärna med de bakre hjulhusen välfyllda av däcksrök.
Varje gång Ferrari lanserar en ny modell vet vi att det är något speciellt som väntar, och F12 är verkligen inget undantag.
Men innan Ferrari verkligen kan kalla sig för kungen över klassen måste F12 besegra tjuren från Sant’ Agata: Lamborghini Aventador. Den enda som på riktigt kan utmana F12, och det är en fight vi knappt kan vänta på att få se.

källa & foto: http://www.teknikensvarld.se/2012/11/24 … erlinetta/

Koenigsegg One:1 – extremt engångsbygge

Kommer du ihåg den mystiska Koenigsegg Agera som dök upp på bild i slutet av förra månaden? Nu finns det fler, bättre bilder på den och ett namn. Koenigsegg One:1 – ett engångsbygge med 1 400 hk.

Den dåliga bild på en svart Koenigsegg som poppade upp för snart en månad sedan har nu följts upp i form av fler och bättre bilder. Bilen vi tittar på här i dag är en ombyggd Agera som enligt dokumenten har fått namnet One:1 vilket tyder på att den är ett engångsbygge.

Vem som har beställt den vet vi inte, inte mer än att det ska vara en förmögen kines som via återförsäljaren FFF i Shanghai har gjort beställningen. Dock ska vi ta i beaktning att Koenigsegg själva inte har lämnat någon som helst information om bilen.

Det är en hel del detaljer som skiljer One:1 från vanliga Agera och Agera R. Framtill sitter en enorm splitter i kolfiber och på taket ett luftscoop i samma material. Baktill har diffusorn byggts om rejält och det normalt fyrkantiga ändrör som sticker ut i mitten har ersatts av två runda doningar. Dessutom är vingen en helt egen historia av modell gigantisk och med helt andra fästpunkter som går i ett med taket.
På en av bilderna, den framifrån, får vi även se kolfiberdetaljerna lackerade i ett schackrutigt mönster.

Under huven är det som vanligt femliters-V8:an med dubbelturbo men i One:1 ska effekten ha skruvats upp till monstruösa 1 400 hästkrafter. Det är 260 fler än i Agera R.

källa: http://www.teknikensvarld.se/2012/11/20 … angsbygge/

News om Nevs…

News om Nevs just in… eller ska vi kalla det uppgifter som verkar vara aningen lösa i kanten? Hur som helst, SR Ekot och extremistsajten saabsunited.com uppger i dag att Nevs överväger att starta tillverkning av uråldriga Saab 9-3 med – håll i er! – en simpel förbränningsmotor.

Det är oklart vilken drivlina som skulle vara aktuell, Opel-motorn som satt under huven i 9-3 finns förstås inte längre på kartan. Men saabsunited uppger att Nevs studerar flera alternativ. Sajten spekulerar i att kineserna skulle kunna använda en BMW-maskin som Victor Muller stolt skrev kontrakt på kort efter att han köpt sedelkrematoriet i Trollhättan. Det är en fyrcylindrig bensinare som – efter att ha masserats av Saabs tekniker – också kan drivas med diesel eller etanol.

En av de viktigaste anledningarna till att Nevs är på väg att överge det renodlade elbilsspåret är att det fortfarande ska finnas efterfrågan på nytillverkade Saabar med konventionella motorer. I så fall skulle produktionen börja nästa sommar.

Finns det substans i saabsuniteds uppgifter kan vi dra följande slutsatser…

1. Det kommer att dröja längre än väntat att bygga en helt elektrisk Saab.
2. Nevs har dragit slutsatsen att efterfrågan på elektriska bilar är mindre än väntat.
3. Nevs blöder sannolikt pengar och behöver snabbt få igång ett positivt kassaflöde. Eller ska vi säga… något slags kassaflöde.

Sedan har förstås Nevs funderat på bärigheten i att bygga Saab 9-3 igen. Och då blir frågetecknen många. 9-3 var uråldrig redan flera år före Saab Automobiles utdragna och plågsamma konkurs. I dag är bilen något av ett fornminne jämfört med A4, 3-serien och S/V60. Varumärket Saab är havererat och de forna kunderna har flytt till andra och pålitligare bilmärken. Vad skulle få dem att köpa en uppsminkad 9-3 som också av tillverkaren betraktas som en nödlösning i väntan på en "riktig" produkt?

Enligt SR Ekot har förfrågningar tydligen utgått från Nevs till Saabs cirka 500 forna underleverantörer. Är de kloka slänger de brevet i papperstuggen. De har redan förlorat enorma belopp på Victor Mullers galna äventyr i Trollhättan – och inget tyder på att Nevs blir mer lyckosamma.

källa: http://drpschreyer.bloggo.nu/News-om-Nevs/
tips ur eurobanditen,tack kompis!

Turbo – snart i var mans bil

Once upon a time, framförallt på 1980-talet, var en turboladdad bil något av det allra tuffaste du kunde ha. Massor med effekt. I dag kör var och varannan omkring med turbo, många säkert utan att ens känna till det.

Saab och Volvo var stora spelare på turbofronten under 80-talet. Man kan nästan säga att Saab 99/900 Turbo räddade Trollhätteföretaget. Den gången.
På den tiden monterades turboaggregat för att bilarna skulle få betydligt högre effekt. Att det samtidigt höjde bränsleförbrukningen markant var det ingen som brydde sig om. Då.

Saab 900 Turbo Aero hade 1985 hela 175 hästkrafter, Volvo 244 Turbo från 1981 hade 155 hästkrafter. I originalutförande. Men många, många var de som höjde laddtrycket för att få ut fler hästkrafter. Baksidan var sämre bottendrag, ännnu högre förbrukning och större risk för haveri.
Turboaggregatet består enkelt uttryckt av två turbinfläktar monterade i varsin ände av en axel. Visste du förresten att ordet turbo härstammar från latinets turbare, som betyder snurra?

Det ena turbinhjulet drivs av avgaserna från motorn och snurrar med en hastighet av upp till 180 000 varv per minut. Avgashjulet får axeln och det andra turbinhjulet att snurra. Det andra hjulets uppgift är att pressa in syre i cylindrarna vilket ger förbättrad förbränning och mer effekt.
Wastegateventilen släpper ut eventuellt övertryck och gör bilen mer kör- och hållbar.
I dag finns det flera variationer och vi presenterar de mest kända här intill.

Turbo har haft stor betydelse inom motorsport, och har det än i dag. Kanske mer än någonsin. Inom Formel 1 har turbo använts vid ett flertal tillfällen, så även inom rally och annan racing. I dag körs såväl WRC som WTCC med små 1,6-liters turbomotorer – den så kallade världsmotorn – en konfiguration som är vanlig även i den vanliga bilundustrin om än i mindre trimmat skick förstås.
Men i dag används turbo mycket för att få ner bränsleförbrukningen, gärna i ännu mindre motorer. Vem hade trott det 1980!

fortsättning & källa: http://www.teknikensvarld.se/2012/06/08 … -mans-bil/

Lamborghini Aventador LP 700-4 Roadster

källa & foto: http://www.teknikensvarld.se/2012/11/12 … officiell/