röstade på dig till peoples choice

Tackar

Påbörjade ju projekttråden här ett bra tag efter jag började med bilen...
Får passa på att uppdatera tråden här nu när man ändå ligger hemma förkyld efter Elmia.


Såhär måste ju en slutpipa se ut!!!





Wastegate ventil har oxå hittat en plats att sitta på.
(med skiljevägg fram till ventiltallrik)

Fyfan va ballt...

I bilen har jag en original växellåda och converter från Chevrolet Camaro.

En original converter från Camaro (som är designad för att hålla emot V8 vridet som finns redan på låga varvtal) gör sig helt enkelt inte så bra på en förhållandevis klen 2,3 liters maskin. (klen utan ladd)
Står jag still och håller den på bromsen och D-läget i så kan jag helt enkelt inte varva mer än ca 1200rpm och där får man inget laddtryck.



Rivit bort vevaxel/converter/flexplatta och adapter.
Dessa delar skickades till STC "Swedish Torque Converter" i Jönköping som ska specialtillverka en race-converter till mig.
Det finns ju nämnligen ingen färdig att köpa som passar till min motor/låda.
Min original-converter har jag ju svetsat om fästena på (se bild nedan) och känner mig inte helt nöjd med detta heller.
Man kan känna lite vibrationer runt 1500-1800 rpm och jag antar (den enda rörliga del som inte är balanserad eller tillverkad/kontrollerad av seriös firma) att detta kommer från dom egentillverkade fästena, svårt att svetsa 3 fästen med exakt samma mängd svets
Känns inte bra att fresta vevaxel/vevlager och låda med vibrationer där!

Så nu ska STC tillverka (tillverkas på plats i Jönköping) en race-converter till mig där jag ska få ett stallvarv på runt 3000 rpm.

Ang Stall speed.. Med stall speed menas att från och med det varvtalet och uppåt på motorn så överför converten mest kraft till växellådan.
Så som jag förstått det så minskar sliret med varvtalet, vet dock inte exakt hur mycket och det är motorns vridmoment som avgör hur mycket sliret blir.

En converters stall speed avgörs dels av vilken diameter som pumhjulet och turbinhjulet har, men också av utformningen och vinklingen av deras och statorns vingar.
Stall speed är direkt beroende av hur mycket vridmoment motorn producerar, desto mera vridmoment ju högre stall speed.
Till exempel, en converter som har ett angivet stall speed på 2,800 - 3,200 rpm, kommer att bakom en lätt trimmad 350 V8 motor ha ett stall på ca. 3000 rpm, men bakom en 454 big block motor som har över 800 ft.lbs i vrid, kommer den att ha ett stall på kanske 5 000 rpm.
Utan att veta hur mycket vridmoment en motor procucerar så kan man inte veta exakt vilken stall speed som man får med en viss converter.



Passar på att skriva lite mera i ämnet som jag lärt mig på sistone.

Convertern innehåller 3 olika detaljer som tillsammans för över kraften till växellådan.
De 3 detaljerna är Pumphjul, Turbinhjul och Statorn

Pumhjulet är monterat direkt på converterns hus, vilket i sin tur är monterat ihop med flexplattan som sitter bultad på vevaxeln.
Turbinhjulet sitter inuti converterns hus och är i sin tur direkt förbunden med växellådans ingående axel för att överföra den kraft som får bilen att flytta på sig.
Statorn är monterad på en frihjuls koppling, så den kan snurra fritt åt ena hållet, men låses upp åt det andra.
Alla tre detaljerna har vingar som styr oljans väg genom convertern.


När motorn är igång och vevaxeln snurrar, så suger pumphjulet upp växellådas olja och slungar det med centrifugalkraft mot Turbinhjulet, som då sätts i rörelse. Oljan fortsätter i en cirkulär rörelse tillbaks mot centrat av turbinhjulet där oljan passerar genom Statorn.
Om turbinhjulet rör sig mycket saktare än pumphjulet så kommer oljan att träffa de främre delarna av statorns vingar och därmed hindra statorn från att snurra genom att den låses upp. När statorn är låst så kommer oljan via statorns vingar att åter träffa pumphjulets vingar, nu med en annan vinkel som ger extra kraft åt pumhjulet.
När hastigheten på turbinhjulet börjar att närma sig hastigheten på pumphjulet, då kommer oljan att att träffa baksidan på statorns vingar och därmed få den att rotera åt samma håll som pumhjulet och turbinhjulet. Varefter det att hastigheten ökar, så kommer alla tre detajerna att snurra med ungefär samma hastighet.
I convertrar som är utrustade med Lock-up ( ej med på bilden )så låses pumhjulet ihop med turbinhjulet genom en koppling. Därmed elimineras skillnaden i hastigheten mellan de båda och en bättre bränsle ekonomi erhålls.

Angående just mitt converterbygge hos STC i Jönköping så går det just nu såhär.

En framsida till en Saab originalturbin är beställd.
Framsidan är alltså den delen som är mot motorn.
Ser ut enligt bild nedan fast med 6st fästpunkter + att den passar direkt
mot centrum i vevaxlen (behöver alltså inte min hemmagjorda svarvade
adapter sedan)

Framsida på en converter:



Ett bakstycke till en race-converter (passande th350 låda) av samma
diameter som Saab framsidan kommer användas (Saab har oxå mindre
storlek på sina turbiner jämnfört med USA V8 bilar, mera jämnförbara
med V8 race-converters som tur är )

Baksida:



Stator kommer dom sedan bygga själva.



Turbin och pumphjul kommer dom oxå bygga själva.
Turbin:

Pumphjul:





(Bilderna i detta inlägget är lånade från annan hemsida)

Så tillslut fick man hem sina grejjer, står nu i hallen!! 







Convertern är byggd med en Saab original framsida (delen mot motorn) och är den delen som är markerad blå på bilden.
Den gula delen är en valsad stålring som är en förlängningen av convertern.
Convertern har gjorts lite längre för att kompensera för den 10mm tjocka adapterplattan mellan motor och växellåda samt att saab-motorn har sin flexplatta något längre fram jämnfört med V8a original.
I den röda markeringen är själva convertern (pump/stator/turbin) som är byggd hos STC.
Turbinen vilar ju normalt sett mot huset, men där finns ju nu bara ett tomrum, så därför svarvades en distans till ur en solid stålplatta.
För att minska vikten så hålborrades och svarvades det friskt i denna.



Trots förlängningen, den extra stålringen och extra oljevolymen så väger denna raceconverter 13,5kg inkl flexplatta.
Denna är stabil nog för att klara 1000hk!

Den gamla convertern vägde över 18kg!! (dimensionerad för 400hk oxå)



Även på den fabriksbyggda saab-framsidan behövdes justeringar..



Convertern måste ju kunna röra sig lite, det är ju just därför den sitter fastskruvad mot en "flexplatta"
Vid den röda pilen kunde dom ana att den gått in i botten på vevaxlen (kan ju inte röra sig då) så därför svarvades det av något lite där.
Även svetsen (blå pil) hade små märken efter bultarna till flexplattan, tydligen finns detta fel på "i princip alla" fabriksbyggda bilar.
Så även där fick svarven jobba lite.

Efter kontrollmätning så upptäckte dom även att ett av fästena var 4 tusendelar lägre än dom andra, svarven igen.

Dom sa själva att det inte var något som behövdes åtgärdas, men nu ville dom göra det helt hundra!! 



Nytt o fint!! Balanserat och trycktestat med!





När man höjjer stallvarvet så måste man montera en större oljekylare till växellådan oxå, så en oljekylare modell stor är oxå inhandlad.

Har även fått hem min nya oljekylare till automaten.
Beställde en sådan här från trendab:

Fast med 18 rader och extra bred. 25x45cm
Hört mig lite för i V8 kretsar om vad jag behöver och dom flesta rekommenderar en liknande i länken ovan eller något större, så denna bör vara tillräcklig 

Min adapterplatta mellan motor och växellåda kommer från KL-Racing.
När jag tittade in på deras sida så såg jag att dom uppdaterat sina adapterplattor med styrhylsor, gjorde en liten efterbeställning på två sådana.





Passformen var "absolut" så att säga, fick åka in till jobbet och sätta den i pressen och pressa i styrningen så gick det bra.
Lade även en liten svets på baksidan så den sitter kvar i adapterplattan även i fortsättningen.

Oljekylaren till automaten monterade jag dit lite provisoriskt bakom vattekylaren till motorn.
Men den fick nu en flytt till längst fram av kylarna, precis bakom grillen, och grillen har jag slipat bort baksidan på för bättre luftflöde.

















Sedan så "hade man inget att göra" igen...

Lackade på convertern lite rejsig färg 

Funderar nu på att byta framvagn till Volvo 740/940 samtidigt.

Detta pga:
Samma bultmönster som bak.
Stort utbud av bättre bromsar.
Styrväxel istället för styrsnäcka.

I nuläget har jag ju en saab 900 oljesump, den är ju inte optimal på något sätt för bakhjulsdrift då baljan är i mitten...

Hade ju planer redan tidigare på att bygga ny oljesump men gjorde inte det då.



Letade fram en gammal 9000 oljesump i garaget.
Tvättade av den och kapade lite.









Planen är väl att göra en enkel fyrkantig behållare baktill och en rundad låg del framtill.
Typ så som det ser ut på alla traditionella bakhjulsdrivna bilar.

Fortsätter lite med sump.


Jag har en aluminiumsvets på jobbet, men har lite svårt för att bli kompis med den (för lite erfarenhet)

Så väljer att göra en sump i plåt, visst det blir tyngre... men men.



Börjar med att lägga min avkapade oljesumpsfläns på ett stycke stål (6,5mm tjockt)





"Målar av den" med sprayfärg.







Sågar sedan bort kanten på insidan så den blir relativt lik originalsumpen.




Bockat till en plåtbit (snitsar till hörnen vinklade  )

Byggt lite mera.

Har ingen planerad ritning att gå efter eller så utan bygger bara på frihand allteftersom...





(Botten ligger bara löst och är inte tillkapad på bilden)












Sumpen ser ganska stor ut och ser ut att vara jäkligt djup...
Här nedan ser ni en originalsump liggandes ihop med min egna.
Den är just nu faktiskt 5-7mm kortare (mindre djup) jämnfört med lägsta punkten på en original.
Dock så har jag ju inte gjort någon botten ännu.
Men blir väl högst troligt bara en slät botten.








Provade att mäta längd/bredd/djup och fick nu fram en total oljetrågsvolym på 6,84 liter.
Dock så ska ju oljenivån inte vara ända upp till kanten på tråget utan ca 3-4cm under.
Bör ge en oljevolym på 5 till 5,5liter och det är ju inte fel.
Original är det 4 liter.
Ganska schysst att kunna öka på det lite.

Röret till oljepickuppen är delat just nu.
Funderar på om man ska svetsa oljesilen i tråget eller om man ska skruva den för att kunna demontera o rengöra efter ev haveri...

riktigt jävla fräckt bygge alltså allt ser så lätt ut att bygga när man tittar på ditt bygge.

Tackar

Donat mera med sumpen.


Var inne hos den lokala hydraulfirman och köpte en plugg.
Svetsmutter, packing och plugg för 71kr



Fixat till en botten och svetsade dit några skruvar att fästa oljesilen i.





Och såhär ser den ut nu.









Tog då och slog i en skvätt thinner för att kontrollera tätheten.
Visade sig läcka både här o där....
Fram med gassvetsen och ljumma till plåtlådan och löda ihop alla skarvar.

Slog sedan i thinner igen och det var tätt... en stund.
Små små små porer finns det ändå.

Provade att låta det stå med olja i under natten för att se (olja är ju ändå bra tjockare än thinner)

Fuktar igenom gör det under natten, inte mycket men det är ändå så att det blir synliga oljespår på utsidan.
Träligt men det är bara att jobba vidare...

Fasen vad ballt!

Imponerad av ditt bygge & din kreativitet/glöd!, Ska bli skoj att se resultatet senare.
Vh W

Seriöst alltså, fan vad jobb du lägger ner
Gillar verkligen ditt "luftfilter"