vridet hos motorn

3393

Avbryt

Skriv svar

bil_alskaren

26 augusti 2008 · 110 Inlägg

hos en vanlig motor brukar man få ut max vridet vid runt 3000-4000 varv (inte alla bilar men ändå många) och effekten precis innan varvstoppet. Jag har hört att hos en f1 motor får man ut både max vridet och max effekten vid 19000 rpm (vid varvstoppet) vet inte om det jag skriver är sant men jag har för mig att jag läst det någonstans.

Vad är anledningen till att man alltid får ut max vrid vid ungefär mitten av det maximala varvtalet?
Är det för att det passar oss vanliga människor bäst när vi är ute och kör i trafiken eller är det för att man inte kan bygga en motor på ett annat sätt.

Om man nu kan bygga en motor och välja när man ska få ut vridet, vilket sätt bygger man den motorn på, hur ser konstruktionen ut?

Senast redigerat av bil_alskaren (26 augusti 2008)

TenZer N.O.S Cruisers Stockholm

26 augusti 2008 · 3 404 Inlägg

Orsaken heter körbarhet, du ska inte behöva ligga på vervstopp för att få ut vridet helt enkelt. En F1 är en kompromisslös racingmaskin som ska hålla någon timme på full gas. Så är dock inte fallet med en vanlig personbil.

Senast redigerat av TenZer (26 augusti 2008)

Rock'n Roll

Volvo 945 GL "Skåpet" (1993)

Saab 9000cs 2.3 16 Turbo "Jakt Attack Spaning" (1992)

Sharky

27 augusti 2008 · 10 287 Inlägg

Det finns även andra faktorer såsom formfaktor hos blocket och avgasrening.

/Göran

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI

Losgard

27 augusti 2008 · 1 688 Inlägg

En stor del av det som avgör när man har sitt maximala vrid ligger väl i hur svänghjulet är viktmässigt samt programvaran som styr motorn.
På en modern turbomotor kan du dessutom feta på me soppa vid vissa varvtal osv osv och senarelägga när turbon skall ha fullt ladd osv antar jag.

Är själv färsk inom ämnet om hur man gör för att lägga vridet och effekten vid ett vist varvtalsområde.

Varning till er allergiker, inlägget kan innehålla spår av ironi och moralkakor!

Audi S2 89Q (1994)

Volvo V70 (2012)

torpis Forummoderator

27 augusti 2008 · 10 572 Inlägg

Losgard skrev:
En stor del av det som avgör när man har sitt maximala vrid ligger väl i hur svänghjulet är viktmässigt samt programvaran som styr motorn.
På en modern turbomotor kan du dessutom feta på me soppa vid vissa varvtal osv osv och senarelägga när turbon skall ha fullt ladd osv antar jag.

Är själv färsk inom ämnet om hur man gör för att lägga vridet och effekten vid ett vist varvtalsområde.

hm... vad har svänghjulet med vridet att göra?! i så fall beror motorns vridmoment på vilka fälgar du har för de snurrar ju med på samma drivning....

Men visst programvaran kan i allra högsta grad bestämma när vridet skall komma, du kan bli grundlurad genom en rapp mapp till gaspedalen (exempelvis ford focus RS vs V50-T5, provkör båda bilarna sitter exakt samma motor i dem)

Turbons laddtryck styrs via Wategaten, man kan sänka tändningen på lägre varv för att öka EGT och på så vis få igång turbon tidigare, men generellt är det WG som styr effekten inte bränslemängden.

Senast redigerat av torpis (27 augusti 2008)

-=[Performance by Torpis]=-
Elbil på riktigt - mina minnesanteckningar
-=Lite roligt att de som absolut inte har tid att pausa för att ladda sin elbil har tid att vara online på Garaget 24/7=-

Hyundai Ioniq "Deep Blue" (2019)

Volvo S40 2.0t "Performance by Torpis" (2000)

patrikke

27 augusti 2008 · 1 749 Inlägg

Det är väl klart att svänghjulet spelar in på vridmomentet!
Med ett tyngre svänghjul så har du högre vridmoment än om du har ett lätt svänghjul.
Det gäller vid samma varvtal.

Alla stavfel ni hittar i mina inlägg ska vara där, det är alltså meningen med dem och ingen felstavning.

torpis Forummoderator

27 augusti 2008 · 10 572 Inlägg

patrikke skrev:
Det är väl klart att svänghjulet spelar in på vridmomentet!
Med ett tyngre svänghjul så har du högre vridmoment än om du har ett lätt svänghjul.
Det gäller vid samma varvtal.

Om du skall hålla samma varvtal under en last så spelar det ingen roll hur stort svänghjul du har, det är ju den energi som motorn tillför som blir effekten som delat på varvtalet blir vridmomentet. Vridmoment är således en funktion av varvtal och effekt.

Hyundai Ioniq "Deep Blue" (2019)

Volvo S40 2.0t "Performance by Torpis" (2000)

kolvas

27 augusti 2008 · 4 001 Inlägg

BTLulle skrev:
Enda gången man nyttjar svänghjulets massa är då man startar.
MVH Peter

och vid växlingar skulle jag vilja tillägga, att göra en normal växling blir lite rykigare när man har ett riktigt lätt svänghjul.

Fy fan för att vara nykterist, tänk er att vakna upp dagen efter och inse att bättre än så här kommer jag inte att må

Sharky

27 augusti 2008 · 10 287 Inlägg

VE bestämmer vridmomentet.
Ett svänghjul kan endast lagra energi och inte skapa energi.

Här har du lite grundläggande:
http://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=50493

/Göran

patrikke skrev:
Det är väl klart att svänghjulet spelar in på vridmomentet!
Med ett tyngre svänghjul så har du högre vridmoment än om du har ett lätt svänghjul.
Det gäller vid samma varvtal.

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI

MST4

27 augusti 2008 · 224 Inlägg

BTLulle skrev:
Enda gången man nyttjar svänghjulets massa är då man startar.
WG:n styr inte effekten den styr bara laddtrycket Inget annat det är hur mycket luft/bränsle man kan få in i motorn som styr effekten.
Vridmomentet styrs av många faktorer som cylindevolym, slaglängd, kamaxlar, utformnig på insugningsröret och avgasröret. Man vill på en motor ha vridmomentet så lågt som möjligt men på en sugmotor så hamnar det mellan 3500 och 4500rpm, på en modern turbomotor så kan man uppnå max vrid på låga var över ett brett register då man genom utformnig av grenrör och turbons konstrution kan få turbotrycket på låga varv, sen genom uppbyggnaden på insug och kamaxlarnas utformnig kan man oxå styra var vridet skall ligga.
En modern turbomotor har max vrid redan från runt 2500rpm upp till 3500rpm altså max vrid i 1000rmp.
Samma fenomen på Dieseln men då har man max redan vid 1500rpm upp till 2500rpm.

MVH Peter

Sant men WG styr laddet som = ökar minska effekten prova att programera om MV´n på 80% öppen
hela registret, så har du helt plötsligt ett annat vrid effekt prova sen att låta den vara stängd från 3000 varv och upp till 6000 helt plötsligt så har vi ändrat vart vridet kommer och effekten.
så vist har VG en stor betydelse i effekt vrid.

Kan det mesta inom s/v40 så skulle det vara något så får ni gärna fråga :)
uppgraderingar och tillbehör PMa

Volvo S40 t4 (1998)

blacken

27 augusti 2008 ·

Skulle man inte kunna se det som att det finns två "sorters" vrid, ett dynamiskt som är det reella och som är en produkt av komp, slaglängd, cylinderns fyllnadskapacitet. Och statiskt som kommer av den roterande massans samlade "levande" energi. "Energiflödet" kommer inte i en jämn kurva i en Ottomotor utan i energipulser, (kompression,expansion) ett lätt "svänghjul" får ju svårare att "svälja" dom pulserna. Ett tungt absorberar dom lättare. Så teoretiskt sett så bör det vara svårare att stoppa en motor arbetar med ett tungt svänghjul än en som har ett lättare..

Senast redigerat av blacken (27 augusti 2008)

torpis Forummoderator

27 augusti 2008 · 10 572 Inlägg

blacken skrev:
Så teoretiskt sett så bör det vara svårare att stoppa en motor arbetar med ett tungt svänghjul än en som har ett lättare..

Ja, dock alstrar inte sänghjulet någon energi utan lagrar den. Svårare att stoppa innebär således svårare att få igång.

Motorns vridmomentet vi talar om här är inte om hurvida det är lätt att få kärringstopp eller inte utan med den kraft som kolvarna trycks ner multiplicerat med hävarmen från centrum på vevaxeln ut till tappen (varierar ju på varvet runt)

Om du sätter lastbilssvänghjul på en 2cc Rc-motor så får inte den mer vridmoment för det. Dock kan motorn lagra energi i svänghjulet

Volvo S40 2.0t "Performance by Torpis" (2000)

Hyundai Ioniq "Deep Blue" (2019)

torpis Forummoderator

27 augusti 2008 · 10 572 Inlägg

BTLulle skrev:
WG:n begränsar laddtrycket så det inte blir för högt inget annat. Den styr inte när det kommer
MVH Peter

Alltså du kan ju själv/eller via ECU styra WG, så nog kan du bestämma när laddet skall komma alltid. Det går ju dessutom att sänka tändläget för att få mer fart på turbon i lägre varvtalsregistren, i ändläget kallat Anti lag system.

Volvo S40 2.0t "Performance by Torpis" (2000)

Hyundai Ioniq "Deep Blue" (2019)

bil_alskaren

27 augusti 2008 · 110 Inlägg

Men vad är anledningen till att man oftast har max vridet runt 2000-4000 varv hos dom flesta personbilar?
Varför väljer inte vissa biltillverkare att köra med motorer där vridet kommer vid varvtalsstoppet, är det för att det inte passar i vanlig trafik eller?

Sharky

27 augusti 2008 · 10 287 Inlägg

Man har aldrig max VE (motoreffektivitet) vid varvstopp. Man skulle nog teoretiskt kunna konstruera en sådan motor men den skulle bli okörbar eftersom det skulle komma ingenting..... .ingenting......allting...pang..varvstopp.

För att få en körbar motor behöver man ett register där man håller ett högt och jämnt vridmoment, dvs en ganska konstant effekttillväxt.

Dom motorkonstruktioner som favoriseras i vanliga personbilar med långa slag leder dessutom till motorer med vrid "långt nere" och avtagande med varv.

Anledningarna till denna konstruktion är bla för att spara plats och för att få ner emissioner. Racemotorer är byggda mera kvadradiskt vilket ger kortare register men bättre pumpegenskaper (bla).

/Göran

bil_alskaren skrev:
Men vad är anledningen till att man oftast har max vridet runt 2000-4000 varv hos dom flesta personbilar?
Varför väljer inte vissa biltillverkare att köra med motorer där vridet kommer vid varvtalsstoppet, är det för att det inte passar i vanlig trafik eller?

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI

Evil_90 +Uppfinnare+

27 augusti 2008 · 643 Inlägg

jag känner att vi behöver en kategori för avancerad motorteknik, eller vad säger du sharky?

ommanstruntariatthamellanrummellan
ordensåspararmannågonsekundnärmanskriversinsignatur

torpis Forummoderator

27 augusti 2008 · 10 572 Inlägg

Att ha max vrid på varvstoppet kan du simulera själv genom att på 1:ans växel trampa mer och mer på gaspedalen medans billen accelererar. lite gas = lite vrid, mycket gas mycket vrid. Inget bekvämt med en bil som sticker iväg mer och mer ju mer du varvar.

ger du 50% gas så förväntar du dig likvärdig acceleration hela vägen ju, inte att det skall bära iväg som fan mot slutet bara.

Hyundai Ioniq "Deep Blue" (2019)

Volvo S40 2.0t "Performance by Torpis" (2000)

blacken

27 augusti 2008 ·

Ja, dock alstrar inte sänghjulet någon energi utan lagrar den. Svårare att stoppa innebär således svårare att få igång.

Jodå det är ju välkänt att det är så, men det måste gå åt mer energi att stoppa ett svänghjul än att starta det.

Sharky

27 augusti 2008 · 10 287 Inlägg

Aha! Du har uppfunnit evighetsmaskinen! Låt energin från bromsningen starta två nya svänghjul och så vidare.

Skämt åsido. Det du skriver strider mot principen om energibevarande.

/Göran

blacken skrev:
Jodå det är ju välkänt att det är så, men det måste gå åt mer energi att stoppa ett svänghjul än att starta det.

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI

blacken

27 augusti 2008 ·

Sharky skrev:
Aha! Du har uppfunnit evighetsmaskinen! Låt energin från bromsningen starta två nya svänghjul och så vidare.

Skämt åsido. Det du skriver strider mot principen om energibevarande.

/Göran

blacken skrev:
Jodå det är ju välkänt att det är så, men det måste gå åt mer energi att stoppa ett svänghjul än att starta det.

Njaaee inte riktig det är ju som bekant omöjligt, men om man betänker att om man tar ett objekt som vid stillastående han en viss specifik "vikt" och ökar dess hastighet 1 gång så ökar dess "levande" energi 3 gånger. (jmr bromsträckan hos ett fordon te:x). men det behövs inte 3 "gånger" energi att få objektet att röra på sig initialt så att säga..