Trimning av sugmotorer samt allmän förbränningsmotorlära

Sharky
3 september 2007 · 10 287 Inlägg
#21

Skulle inte drömma om att påstå det. Titta noga längst ner i Inlägg 1.

/Göran

Kanelbullen skrev:
hehe har du skrivit helt själv det här göran big_smile?

I have nothing but confidence in you. And very little of that.
(Groucho Marx).
Åker numera Audi A6 -08 4.2FSI
Joppew AutoTekniker
15 september 2007 · 27 Inlägg
#22

Garfield skrev:

dr_weber skrev:
Det stod "En bensinmotor avger mest effekt när blandningsförhållandet mellan massa luft och massa bensin ligger på runt 12.5kg luft till 1 kg bensin."



Är det inte 14,7kg luft till 1kg bensin?

Nej, det är vid 14,7 till 1 det blir renast avgaser. Maxeffekt får man vid lite fetare blandning.

Har för mig att det ligger på en blandningsgrad på 13,8 : 1 för maximal förbränning
De "extra" luft, använder katalysatorn för att kunna göra sina efterförbränningar.

Ska läsa igenom lite noggrannare sen å se om man har något ytterligare att tillägga, men mycket bra med information.
Sådant behövs alltid...

Senast redigerat av Joppew (15 september 2007)

Power Is Nothing Without Control
Drive like You live for ever, Live like you die tomorrow.
PHrnfeldt Sheik Yerbouti
19 september 2007 · 1 899 Inlägg
#23

Har ni med formeln för att räkna ut slagvolymen?

Annars är den här smile :

Vs = d² · pi/4 · S · n

S = slaglängd

d = cylinderdiameter

n = antal cylindrar

"Vi er dem de andre ikke må lege med".
m5portal.com
m3portal.com
tias aka katten
8 oktober 2007 · 245 Inlägg
#24

Kanske missade det, men hur är det med kvadratiska cyl.mått, slag å borr är samma. Lästae i nån bok att på 2-taktare så är/var det optimalt. Bra tråd förövrigt

BMW 540 e39 -97
940Turbo -91 brukis *såld* BMW 318is e36 -92*såld*
240GLT -83 projekt *skrotad* 240DL -85 möjligt tidsfördriv *skrotad*
LEG. åkafrånpolisåcykla6månder *genomförde kursen med bravur*
Glenn9K Montör
17 oktober 2007 · 661 Inlägg
#25

Tjena.

Kanske är en dum fråga (förstod inte riktigt allt), men om det går, hur kan man räkna ut, eller ta reda på sin VE?

Mycket bra skrivet förresten. Keep it up! Sugmotor <3

Offlinebilar jag äger just nu:Mitsubishi Lancer Evolution IV GSR -96, Saab 9000 CDE 2.3t -95, Saab 9000CSE 2.3T -95, Toyota KE35 -78.
leo_m83
18 oktober 2007 ·
#26

imponerande hur mycket du egentligen kan

bumpe Lastbilsmekaniker
18 oktober 2007 · 3 877 Inlägg
#27

leo_m83 skrev:
imponerande hur mycket du egentligen kan

Vi är 3 st som gjort detta! Hade vart för tungt att dra runt på en man!

Cpbox skrev:
Tjena.

Kanske är en dum fråga (förstod inte riktigt allt), men om det går, hur kan man räkna ut, eller ta reda på sin VE?

Mycket bra skrivet förresten. Keep it up! Sugmotor <3

VE är egentligen vridmoment delat med cylindervolym i liter.
Man ser det när man bromsat den sen!
När man gjort mycket av det som är nedskrivet så närmar du dig 120% VE men det kommer att kosta väldigt mycket!

rollerrocker
1 december 2007 · 48 Inlägg
#28

MeloveGolf skrev:
Lite extra på "blocket"

Borra upp Cylindrar -  Mer volym
Stroke/Stroka - Längre slaglängd mer volym
Blueprinta - Viktjustera/balansera ALLT i motorn

Blueprint= bygga motorn exakt efter tillverkarens tolleranser och mått.....

Behöver inte betyda att man måste balansera eller viktjustera nått,
med tanke på hur illa viktjusterat och balanserad en motor är när den lämnar fabriken..

Ritningar gjordes på blått papper innan det fanns datorer, där av namnet blueprint....

JG
15 februari 2008 · 139 Inlägg
#29

sharky: Gällande avgasventilerna så rekommenderas natriumfyllda (saltfyllda) ventiler. Avleder värme lättare än vanliga solida ventiler och värme brukar vi ha tillräckligt av.

svar: jag håller bara delvis med, i dom natrium kylda ventilerna finns där mindre gods, opel xe har natrium kylda ventiler original, dessa har jag bytt ut mot solida rostfria raceventiler, originalventilerna gillar inte så mycket varv.

sharky: Lägger vi oss runt 11-11.5 så är detta maximalt vad vi kan klara att köra med innan vi spikar allt sönder och samman. Går vi över detta kräves det  att man alltid kör på racingbränsle/E85

svar: där håller jag inte alls med, det beror helt på vad det är för maskin och hur förbräningsrummet ser ut. Jag kör själv 12.8:1 på helt vanlig 99 v-power utan den minsta tendes till spikning nånstans, jag kan lätt gå ner i oktantal utan ett bekymra mig, den svarade inte det minsta på ökad tändning heller.
många honda åkare som jag känner åker på 13:1 i komp förhållande oxo utan problem på 99v power, b-serier, k-serier mfl. utan några ombyggnader av förbräningsrum etc.

bra enkel sammanfattning för många här annars

Överladdning är en kompensation för flödesmisstag
JockeT
17 april 2008 · 1 010 Inlägg
#30

funderat på dehär me avgassystemet och stepped header...
har ja förstått de hela rätt om ja från mitt org 1,75" grenrör kör me 2,5" fram och genom katalysator och sen 3" efter det?

eller måste de va sakta ökande?

hur mkt ger de egentligen ist på min 2 liters sugis?? tongue känns rätt värdelöst om de inte händer så mkt.. va tror ni?

Buffon_mk3
18 april 2008 · 20 Inlägg
#31

"rampen" eller "klacken" kan hinna före upp så ventil fjärden inte hinner dra upp ventilen, (Allt Tar Tid) tror nog att detta gäller extrema fall, inget ja bryr mig om än så länge på min bil^^

bumpe Lastbilsmekaniker
19 april 2008 · 3 877 Inlägg
#32

JockeT skrev:
funderat på dehär me avgassystemet och stepped header...
har ja förstått de hela rätt om ja från mitt org 1,75" grenrör kör me 2,5" fram och genom katalysator och sen 3" efter det?

eller måste de va sakta ökande?

hur mkt ger de egentligen ist på min 2 liters sugis?? tongue känns rätt värdelöst om de inte händer så mkt.. va tror ni?

Nej det kommer inte hända så mkt, blir ju lite skillnad men de e ju inte direkt som steg 1 chip på en turbobil...

Buffon_mk3 skrev:
"rampen" eller "klacken" kan hinna före upp så ventil fjärden inte hinner dra upp ventilen, (Allt Tar Tid) tror nog att detta gäller extrema fall, inget ja bryr mig om än så länge på min bil^^

Vet inte riktigt vad du menar men jag antar att du menar kamlobar och det mkt teknologikt korrekta ordet "ventilsläpp"? Står ju i texten om att byta ventilfjädrar för att undvika detta...
Eller menade du rampeffekten av ventilspelet?

Toffe10 Lastbils Mekaniker
29 juni 2008 · 357 Inlägg
#33

Väldigt bra tråd, men tycker man skulle kunna skriva någe liknande för turbo maskiner eller kompletera denna tråd med de....

Jollemannen
5 juli 2008 · 72 Inlägg
#34

finns det någon möjlighet att lägga upp bilder på tex. kamaxlar, ventiler, vevstakar, kolvar osv så vi som inte har dunder koll på alla delar kan få lite bättre koll?

mvh

Holme
10 juli 2008 · 1 417 Inlägg
#35

Hörde en teori härromdagen som sa att ska man sugtrimma ordentligt är det separata spjäll och trattar som gäller. Dvs helt skippa plenum och hela den biten, men anledning av turbulens däri vid högt flöde.
Är det något som stämmer eller går det att bygga ett plenum så pass bra att man slipper turbulens?

Wikstromm Ett riktigt sprut de enda rätta
10 juli 2008 · 2 252 Inlägg
#36

Enligt mig har 4T tekniken väldigt mycket lära av 2T när de gäller motstånd, flöde, turbulens och friktion

kan lägga upp lite fakta, 2Takt vs. 4Takt, men detta är baserat mest på skoter motorer när de är skrivet men är ju lika i tekniken iallafall.

Skillnaden på 2takt och 4takts motorer i skotrar

(Värme) förluster:
Grovt räknat kan man dela in förlusterna i tre källor; Pumpförluster, Friktion och direkta värmeförluster... Pumpförlusterna är större på 4T än 2T... Friktionen är större på 4T än 2T... Friktionen spelar typiskt allt mindre roll ju större motorn är, och kan ofta försummas vid rimliga varvtal... Både pump- och friktionsförlusterna påverkas klart av motorns varvtal, ex. friktionsförlusterna ökar som kvadraten av varvtalet och kan vid extrema varvtal ej längre försummas... Den största förlusten är direkta värmeförluster, dvs energi efter förbränningen som måste kylas/ledas bort. Dessa är klart större på 2T...

Borrning/Slaglängd:
2T har en övre effektiv gräns för hur stort Borr/Slag kan vara... För stort förhållande får motorn att bli allt mer ineffektiv... Neråt finns en gräns som bestäms av kolvens acceleration vid ett givet varvtal... För långt slag får detta värde att nå en kritisk gräns... En väl avvägd kompromiss har visat sig vara ett förhållande borr/slag på 1.0-1.25... För 4T så finns också en övre gräns, dock mycket mer förlåtande... Denna gräns bestäms till stor del av utformningen av förbränningsrummet... Vid för stort förhållande måste kompressionen sänkas för att inte gaserna vid "squish" ska få för hög hastighet... F1 anger idag tonen för detta... Värden på ca 2.25 används i dessa motorer... Fördelen med att använda kort slag är att man därmed kan höja varvtalet och närma sig 2T i effekt vid given cylindervolym... Vid en viss gräns äts dock eventuella vinster upp av den ökade friktionen som skrivits ovan...

Vibrationer:
För motorer med motsvarande effekt (2T och 4T) och lika många cylindrar och samma varvtal, så har en 4T betydande mycket mer vibrationer än 2T... Detta pga att dessa måste fördela hela arbetet på hälften så många förbränningar... Summa summarum: För att 4T ska gå lika vibrationsfritt som en 2T, krävs i princip dubbla antalet cylindrar... Verkligheten är dock lite mer komplex än så, vikten på de rörliga delarna spelar in...

Effekt/vikt:
I dagens läge så har gapet mellan sugmatade 2T och 4T minskat... Dock så är det ännu så att för en given effekt så är 4T betydligt tyngre än 2T...

Effektregister:
Effektregistret på 4T är känt att vara avsevärt bredare än för 2T... Detta kommer av det faktum att 4T mest är att betrakta som en pump, medans 2T ligger närmare ett resonansinstrument...

Bränsleförbrukning/Utsläpp:
Med traditionella förgasare har 4T ett ointagligt försprång mot traditionell 2T, pga att 2T vid ogynnsamma fall har förluster på upp till 30% (kortslutning) via avgasporten... Används den mest extrema tekniken, direktinsprutning direkt i topp (DI) blir dessa ungefär likartade, tom lite till fördel för 2T...
Hållbarhet:
4T har relativt sett mindre kolv/-ring slitage än motsvarande 2T, i vanliga bruksfordon... I 4T är det i gengäld många fler delar som slits...

You don't get another chance, Life ain't a nintendo -
brk95
20 augusti 2008 · 140 Inlägg
#37

hej har jobbat med volvos stcc motorer , deras 2 liters 5 ger vid 8500 varv 286hk , vi byggde även evo motorer av rödblocken till rallycross , dom ligger på 2,9 liter och har mikuni 50 förgasare ,, dessa är dessutom bara 8 valvs ,, dom lämnar ca: 380 hk ,, , vi bromsade flear och det skilljer inte mycket ,
pappan till dessa heter Kent Karlsson och har en firma i Fjärås ,

bumpe Lastbilsmekaniker
20 augusti 2008 · 3 877 Inlägg
#38

brk95 skrev:
hej har jobbat med volvos stcc motorer , deras 2 liters 5 ger vid 8500 varv 286hk , vi byggde även evo motorer av rödblocken till rallycross , dom ligger på 2,9 liter och har mikuni 50 förgasare ,, dessa är dessutom bara 8 valvs ,, dom lämnar ca: 380 hk ,, , vi bromsade flear och det skilljer inte mycket ,
pappan till dessa heter Kent Karlsson och har en firma i Fjärås ,

Då förväntar vi oss kopletteringar som inte vi har med! smile

brk95
8 september 2008 · 140 Inlägg
#39

fyrorna vi byggde hade 2 st dubbla förgasare med avstämda trattar på en sug motor är det viktigt, 5 separata insug , alltså inget gemensamnt plenum ,allt polerat och avstämt för det varvtalsregister de ska gå i , ska lägga upp en bild på en av moterrena senare när jag har hittat en som visar lite av motorn ,

brk95
9 september 2008 · 140 Inlägg
#40

du får öka effekten ca: 15 %. sen blir det lite snårigt ,,

Sponsrade tjänster

Snabbt och enkelt,
med 11 miljoner fordon!

  • Fordonsdata
  • Tekniska data
  • Historik
  • Ägare
  • Värdering
  • Skuldkontroll
Senast i forumet
Diskussionsforum
Projekt
Evenemang